Het Thule-incident: waterstofbom zoekgeraakt

Op 21 januari 1968 verliest de Amerikaanse luchtmacht bij Thule in Groenland een bommenwerper met vier waterstofbommen. Het toestel en zijn dodelijke lading worden geborgen, maar vele jaren later begint het er op te lijken dat er een H-bom op de boden van de oceaan is blijven liggen.

In de vroege jaren zestig van de vorige eeuw is de koude oorlog in volle gang. De Verenigde Staten en de Sovjet Unie houden elkaar nauwlettend in de gaten en machtsvertoon, angst en wantrouwen vormen een wankel evenwicht dat escalatie en totale wereldvernietiging soms amper weet te voorkomen. De gruwelen van ’s werelds eerste atoomaanvallen zijn nog lang niet vergeten, maar de bommen waarmee ze werden uitgevoerd zijn inmiddels niet veel meer dan rotjes vergeleken bij het nieuwe wapentuig. Al in 1952 detoneren de Amerikanen Ivy Mike, een experimentele waterstofbom. Met een kracht van 10,4 megaton TNT bijna driehonderd keer krachtiger dan Hiroshima en Nagasaki samen. Alles is relatief: negen jaar later ontsteken de Russen de lont van hun Tzar Bomba, die met 57 megaton TNT de Amerikaanse Ivy Mike weer voor schut zet.

Allemaal rommel die je liever niet op je dak krijgt wanneer je ’s nachts van gebraden kalkoen met rode wijnsaus ligt te dromen, dus wordt aan weerszijden op grote schaal de wacht gelopen. Zo hebben de Amerikanen Chrome Dome, een operatie die tussen 1960 en 1968 met B-52 Stratofortress bommenwerpers de grensgebieden tussen het westen en de Sovjet Unie in de gaten houdt. Elke B-52 heeft vier H-bommen aan boord, nakomelingen van de Ivy Mike, waarmee in het geval van Sovjet-agressie meteen de tegenaanval kan worden ingezet. Aanvankelijk zijn er permanent twaalf vliegtuigen in de lucht, in 1966 wordt dat aantal naar vier terug bezuinigd.

In 1961 worden operatie Chrome Dome uitgebreid met de Hard Head-missies, observatievluchten boven het noordoosten van Groenland. Daar bevindt zich vlakbij de Thule Air Force Base het Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS), een radarinstallatie die binnenkomende Sovjet-raketten tijdig moet detecteren. Mocht de verbinding tussen de Amerikaans-Canadese luchtbewaking NORAD en het extreem afgelegen BMWES uitvallen, dan moet de bemanning van de B-52 vanuit de lucht beoordelen of de radar door de Russen is vernietigd, of dat er wellicht sprake is van een technische storing.

Op zondag 21 januari 1968 is een B-52G met zeven bemanningsleden van luchtmachtbasis Plattsburgh in het noorden van de staat New York op weg naar Thule. Boven Baffin Bay wordt de bommenwerper in de lucht bijgetankt door een Boeing KC-135 Stratotanker. Kort daarop zakt te temperatuur aan boord snel. De normale verwarming weigert dienst, dus zet een van de bemanningsleden een klep open die hete lucht uit een van de motoren de verwarming in leidt. Door een defect in een andere klep is die lucht veel warmer dan normaal, waardoor de temperatuur plotseling omhoog schiet. Nog voordat iemand in kan grijpen, heeft de hete lucht een paar kussens, die op een ventilatorrooster benedendeks liggen, vlam doen vatten. De bemanning ruikt het vuur, maar tegen de tijd dat ze de brandhaard hebben ontdekt, is het niet meer te blussen.



De B-52 nadert inmiddels luchtmachtbasis Thule en gezagvoerder John Haug vraagt aan de luchtverkeersleiding toestemming voor een noodlanding. Kort daarop valt de stroom uit en is de rookontwikkeling zo hevig dat het vliegtuig zelfs met stroom niet meer te besturen zou zijn geweest. Zodra ze boven land zijn, besluit de bemanning het toestel met de schietstoelen te verlaten. Dat is een morbide variant op stoelendans: er zijn zeven man aan boord, maar slechts zes schietstoelen. De zevende man, copiloot Svitlenko, probeert met alleen een parachute het brandende toestel te verlaten, maar raakt daarbij dodelijk gewond.

De andere zes halen de grond levend en worden in de uren die volgen, zwaar onderkoeld – het is ruim dertig graden onder nul – door reddingsteams opgespoord en in veiligheid gebracht op de luchtmachtbasis. Het onbemande toestel vliegt nog even door, maakt een bocht naar links en stort te pletter op het ijs van de North Star baai, ruim tien kilometer ten westen van Thule Air Force Base. Omdat het vliegtuig een uur eerder nog is bijgetankt, is de vuurzee enorm.

In die vuurzee bevinden zich vier waterstofbommen, type B28FI van 1,1 megaton elk, samen goed voor 125 keer Hiroshima en Nagasaki opgeteld. De conventionele springladingen (HE) die bedoeld zijn om de atoomsplitsing op gang te brengen die op zijn beurt de thermonucleaire fusie ontsteekt, detoneren onmiddellijk in het inferno en verspreiden het radioactieve materiaal over een enorm gebied, maar dankzij een beveiligingssysteem blijft de gevreesde kernfusie uit. De extreme hitte doet het ijs smelten, waardoor veel puin naar de zeebodem verdwijnt.

Het Thule-incident betekent een onmiddellijk einde voor operatie Chrome Dome. Twee jaar eerder al crashte een B-52 bij het Zuid-Spaanse Palomares. Ook daar kwam het niet tot een kernramp, maar de schrik zit er nu goed in. De Amerikanen en de Sovjets gaan om de tafel zitten om afspraken te maken elkaar onmiddellijk in te lichten bij dit soort incidenten, teneinde misverstanden over vermeende aanvallen te voorkomen. De conventionele springstof HE in kernwapens wordt vervangen door IHE, een stof die in geval van brand of een crash minder snel onbedoeld detoneert.

Ondertussen is de North Star Bay negen maanden lang het toneel van een grote zoek- en opruimactie van de Amerikanen en Denemarken, waar het gebied deel van uitmaakt. De operatie wordt omfloerst door geheimzinnigheid en pas vele jaren later, wanneer de geheimhouding verjaart, gaat een nieuwe beerput open. Denemarken had zichzelf al in 1957 tot atoomvrije zone verklaard. Wat moest die B-52 dan boven Groenland? De Amerikanen en Denen verklaren in 1968 dat de bommenwerper vanwege het brandincident noodgedwongen richting Deens grondgebied was uitgeweken, maar uit in 1990 vrijgekomen documenten blijkt onomstotelijk dat de nucleaire Hard Head-missies dagelijkse routine waren, ooit gestart met toestemming van de toenmalige Deense premier Hans Christian Hansen. Die kan niet meer ter verantwoording worden geroepen; hij overleed ruim voordat de B-52 bij Thule verongelukte.

Ook de mensen die meewerkten aan Project Crested Ice, de grote opruimactie, roeren zich. Een bovengemiddeld aantal van hen krijgt kanker en wijt dat aan blootstelling aan radioactieve straling tijdens de werkzaamheden in 1968 op die bevroren North Star Bay. Dat blijkt moeilijk te bewijzen; uiteindelijk weten 1.700 Denen een bescheiden vergoeding los te peuteren van hun regering.

Maar het meest verontrustende zijn de sinds 1987 af en toe terugkerende geruchten dat er nog steeds een waterstofbom kwijt is. De Amerikanen zeggen dat ze alle vier in het inferno zijn vernietigd, maar in 2008 komen nieuwe documenten vrij waaruit onderzoekers van de BBC menen te kunnen concluderen dat van slechts drie van de H-bommen de resten destijds zijn geborgen. Met die informatie gaan de Engelsen te rade bij een atoomwapenspecialist die bij de Thule-affaire betrokken was. “Het zal voor anderen erg moeilijk zijn geheim materiaal te bergen dat wij niet eens boven water kregen,” aldus deze ingewijde. Het is geen bekentenis, maar evenmin een duidelijke nee. Ligt er dan nog steeds een verloren waterstofbom, al dan niet in delen, op de bodem van de oceaan?

De ogen van Lion Schulman

Lion SchulanIn mijn woonkamer hangt een klein schilderijtje. Het is maar 16 bij 21 centimeter, geschilderd op een houten paneel en gevat in een krakkemikkige goudkleurige lijst. Een houten stal, enkele koeien, heide en aan de horizon een dorp. Het werkje kwam in oktober 2009 in mijn bezit. Mijn opa, een amateur-kunstschilder en -liefhebber, was overleden en na de uitvaart nam ieder familielid wat mee uit opa’s aanleunwoning in Eindhoven. Ik koos een paar van zijn schilderijen en het paneeltje met de stal. Ik wist meteen dat het niet opa’s eigen werk was. Daarvoor was het – ik durf dit alleen te schrijven omdat ik er van overtuigd ben dat ze in de hemel geen internet hebben – veel te goed.

Het schilderijtje sierde de daaropvolgende drie jaar de wand boven mijn piano en het fascineerde me met zijn mystiek. Wie had het gemaakt, waar en wanneer? Ik wist alleen dat mijn opa het grootste deel van zijn leven in Bussum had doorgebracht en daar bij tijd en wijle kunsthandelaren af struinde. Pas in 2012 ontcijferde ik de signatuur als ‘Schulman’ en zo kwam ik bij Galerie Wijdemeren in Breukeleveen, waar ze gespecialiseerd zijn in David Schulman. Daar wisten ze me te vertellen dat dit schilderij van Davids vader Lion is en waarschijnlijk in de jaren dertig in Het Gooi is gemaakt.



Welke plaats zien we daar aan de horizon, onwetend liggen zijn van het naderende onheil dat wij nu WO2 noemen? Hilversum? Bussum? Laren? We zullen het waarschijnlijk nooit weten, maar zeker is dat de oude man ergens in de jaren dertig van de vorige eeuw op een mooie zomerdag met zijn ezel op de hei in Het Gooi zat, genietend van de natuur en de warmte, en dit pareltje maakte, niet wetend dat hij enkele jaren later door de Duitsers naar Auschwitz zou worden gedeporteerd. Wat zou ik er voor over hebben om naast hem op te duiken om hem te waarschuwen: pak je spullen en vlucht naar Engeland! Alsof hij mij serieus zou hebben genomen..

Lion Schulman heeft Auschwitz niet overleefd, maar het schilderijtje dat hij op die mooie zomerdag maakte, ging van Bussum via Breda, Eindhoven en Almere naar Katwijk aan Zee en siert daar nu mijn huis. Soms kijk ik er naar en dan realiseer ik me dat ik door de ogen kijk van een uiterst getalenteerd man die op 19 februari 1943 door de nazi’s werd vermoord. Dan hoop ik dat Lion een beetje met me mee kijkt en fluistert: verrek man, ik had naar je moeten luisteren die dag.

Dodenvlucht Neptune 212 wellicht diefstal

Eerder dit jaar schreef ik voor Quest Historie een artikel over de bijna-ramp in 1965 met een Lockheed Neptune van de Marine Luchtvaartdienst. Twee jonge vliegtuigmonteurs kaapten het vliegtuig en vlogen een wisse dood tegemoet, een groot waarom achterlatend. Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die daar een antwoord op denkt te hebben.

Twee jonge kerels zonder vliegervaring stappen in een groot, viermotorig toestel en starten het. Tien minuten later liggen ze dood op de bodem van de Noordzee. Wat er is gebeurd, is al gauw duidelijk. Maar waarom? Wat bezielde deze mannen? Volgens de marineleiding hadden ze gedronken, maar getuigen die ik sprak, bestrijden dat. En dan nog: hoe dronken moet je zijn om te denken dat je ‘wel even’ wegvliegt met zo’n toestel?

Frans Bolk
Huib van Oostende

Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die denkt een antwoord te weten op de vraag waarom. Harry Lentjes (71) werkte destijds als elektromonteur/instrumentmaker op Vliegkamp Valkenburg en stond er met zijn neus op. Hij zegt destijds zwijgplicht opgelegd te hebben gekregen, maar is nu toch bereid die te doorbreken. “Ik kende Frans Bolk en Huib van Oostende (de monteurs die het vliegtuig die avond kaapten, red.) heel goed. Die avond zat ik met ze in de kantine te kaarten. Ze hadden beiden weekendverlof en hun weekendtassen al bij zich. Dat is al vreemd, want het was bijna elf uur en daarna mocht je de poort niet meer uit. Maar we wisten allemaal genoeg andere manieren om toch nog buiten te komen, dus nam ik aan dat ze zoiets van plan waren.” De officiële lezing dat de mannen gedronken hadden, wordt ook door Lentjes ten stelligste ontkend. Hij verliet samen met Bolk en Van Oostende de kantine om naar de slaapbarak te lopen.



Lentjes had wacht bij de hoofdpoort van middernacht tot vier. Hij kwam daar net aan toen hij het toestel over zag komen. Kort daarop begon het gonzen van de geruchten al. Toen Lentjes hoorde dat het twee monteurs zouden zijn die in de Neptune waren gestapt, zei hij meteen ‘dat moeten Balk en Van Oostende zijn’.
“De volgende ochtend stapte ik voor verlof op de trein naar Nijmegen, waar ik destijds woonde. Tot mijn verbazing stond de marechaussee me op te wachten. Nog voor ik goed en wel iets tegen mijn ouders en vriendin kon zeggen, werd ik in een busje afgevoerd, terug naar het vliegkamp. Daar werd ik meteen verhoord door commandant Moekedano, in aanwezigheid van een officier en een onderofficier. Ik kreeg te horen dat de kastjes van Bolk en Van Oostende waren opengebroken en dat daarin de handboeken van de Lockheed Neptune waren aangetroffen. Ze verboden mij om over de kwestie te spreken.” Lentjes verbaast zich er al zijn halve leven over dat het detail van die handboeken wordt verzwegen in het onderzoeksrapport. “Dat duidt op opzet.”

Wat ook niet klopt aan de officiële lezing is dat het betroffen toestel, de Neptune 212, standby stond voor reddingsmissies (OSRD), zegt Lentjes: “Zo’n toestel heeft altijd een grote opblaasboot in het bommenruim. Die heeft er bij de 212 nooit ingezeten.” Wat de 212 nou juist weer wel had, als enige van de twaalf Neptunes die destijds op Valkenburg waren gestationeerd, was een gloednieuw radarsysteem, weet Lentjes: “Dat was er daags tevoren in Woensdrecht in gebouwd.”

Lentjes denkt daarom dat Bolk en Van Oostende het vliegtuig stalen om het te verkopen aan Libië. Waarom juist aan dat land? “Een jaar eerder had een andere monteur, Theo van Eijck, op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt om er mee naar Libië te vliegen. Sindsdien werd er bij ons op het vliegkamp wel eens gegrapt ‘wat zouden ze voor een Neptune over hebben?’ Die gloednieuwe radar maakte de 212 extra waardevol.”

Dat doet niets af aan het feit dat beide monteurs geen vliegervaring hadden en hun vlucht dus gedoemd was te mislukken. Lentjes is daar niet zo zeker van: “Ze wisten veel van vliegtuigen en Bolk had een paar vlieglessen gehad. Een Neptune kon je op de automatische piloot bijna aan de grond zetten.”

Toch ging het vrijwel meteen mis. Lentjes: “Dat kwam doordat ze veel te overhaast te werk gingen. De kunstmatige horizon van een Neptune had acht tot negen minuten nodig voordat hij fatsoenlijk werkte en zonder dat instrument ben je in het donker nergens.” En er ging nog iets mis aan boord, weet Lentjes: “In de cockpit zat een schakelaar om de oliedruk van de besturing in te schakelen. Ik was erbij toe het instrumentenpaneel boven water werd gehaald en zag dat de rode veiligheidsklep er nog overheen zat. Verder namen ze de korte baan en daarom moesten ze ook de straalmotoren gebruiken (een Neptune had twee extra straalmotoren naast de normale propellers, red.), terwijl een Neptune normaal alleen op de zuigermotoren opsteeg.”



Volgens Lentjes werd er niet alleen veel verzwegen door de marine, maar stonden er ook pertinente onjuistheden in het eindrapport. “Er wordt gesproken over twee schildwachten op het platform, maar dat was er maar een. De tweede stond bij het brandstofdepot en dat is een heel eind verder. Bovendien zou de wacht opdracht hebben gekregen met zijn bajonet een band lek te steken, maar zo houd je een Neptune echt niet tegen. En dat de schildwacht naar de wachtcommandant liep is onmogelijk. Er was geen wachtcommandant in de buurt van de vliegtuigen, alleen bij de hoofdpoort, een kilometer of drie verderop.” Overigens heb ik voor mijn eerdere verhaal met de schildwacht gesproken en die vertelde mij het verhaal zoals ik het eerder beschreef.

Wat Lentjes tenslotte verbaast is dat de weekendtassen van zowel Bolk als Van Oostende nooit gevonden zijn, officieel tenminste: “Alles wat van het vliegtuig boven water werd gehaald werd in de hangar uitgestald, maar die twee tassen heb ik er nooit bij gezien.”

Dus toch een poging het vliegtuig te stelen, zoals in mijn vorige artikel al werd gesuggereerd door een andere getuige? Het klinkt ongeloofwaardig, maar dat ze niet dronken waren is zeker en hoe geloofwaardig is het dat twee jonge, gezonde kerels samen zelfmoord plegen?

Lees hier het eerdere artikel over deze vliegramp.

Dodenvlucht boven Katwijk

In 1965 gaan twee vliegtuigmonteurs zonder vliegervaring aan de haal met een militair toestel. Ze krijgen het van de grond, maar dat ze het nooit meer kunnen landen, moeten ze hebben geweten. Ze storten in zee en Katwijk ontsnapt aan een ramp. Wat de mannen tot deze daad dreef, is tot op de dag van vandaag een mysterie.

Het is vrijdagavond tegen middernacht, 22 januari 1965. De koude oorlog is in volle gang en op Vliegkamp Valkenburg is een eskader van twaalf Lockheeds Neptune SP-2H gestationeerd als duikbootbestrijdingsvliegtuig. Ook kunnen de toestellen worden ingezet voor opsporings- en reddingsoperaties, OSRD in vakjargon, en daartoe staan er  vijf opgesteld op de Flight, het rangeerplatform aan de zuidoostkant van het vliegveld.
Vliegtuigmonteur Ad Meulenberg loopt samen met zijn maat Tom Boel de wacht, herinnert hij zich ruim vijftig jaar later nog: “Het was een koude nacht en de regen kwam met bakken uit de hemel.” Kort voor middernacht ziet Meulenberg vanuit de duisternis Boel op hem afkomen lopen met de vraag of hij weet of er OSRD is: “Ik zei van niets te weten. Hij antwoordde dat er zojuist twee monteurs, Frans Bolk en Huib van Oostende, naar de Flight waren gekomen met het verhaal dat ze de Neptune 212 klaar voor vertrek moesten maken wegens een schip in nood op de Noordzee.”
Meulenberg belt de wachtcommandant. Die weet evenmin van een OSDR, maar zal navragen. De wacht gaat terug naar het platform, waar hij Bolk en Van Oostende aantreft, die al op de vleugels van de Neptune zitten om de motoren en vleugelkleppen te ontdoen van hun beschermhoezen. Boel vraagt waar de piloten blijven, waarop Bolk antwoordt dat die onderweg zijn.
Boel en Meulenberg krijgen argwaan. De baanverlichting is niet ontstoken, wat bij een OSDR gebruikelijk is. “Ik ging direct naar de wachtcommandant, die zei nog geen antwoord te hebben,” vertelt Meulenberg. Terug bij de Neptune ziet hij dat Bolk in de cockpit zit en de eerste motor start. Hij ruikt nu echt onraad: “Dat was iets dat normaal gesproken de piloten deden.”



Steek de banden lek
Voor de derde keer spoedt Meulenberg zich naar de wachtcommandant en ditmaal weet deze meer: er is helemaal geen sprake van OSDR. Meulenberg holt naar de Flight, waar de Lockheed begint te taxiën. Beide surveillanten rennen naar de wachtcommandant, die hen opdraagt het vliegtuig tegen te houden. Meulenberg gaat dwars door het gras achter de Neptune aan, die koers heeft gezet richting het begin van de startbaan.
Op de baan aangekomen kijkt Meulenberg de Neptune, die inmiddels is gedraaid, recht in de landingslichten. De militair realiseert zich dat zijn enige kans het leksteken van de banden is, dus schroeft hij de bajonet op zijn geweer. Ondertussen hoort hij de motoren van de Neptune aanzwellen en het omhoog zwiepen van de bundels van de landingslichten vertelt hem dat het vliegtuig de remmen heeft losgegooid.
Terwijl het toestel op hem af stormt, brengt Meulenberg zich in veiligheid door zich naast de startbaan in het gras te laten vallen. Amper ligt hij als de Lockheed hem voorbij dendert. Verbijsterd gaat hij zitten, om te zien hoe het vliegtuig zich losmaakt van de baan.

Oncontroleerbare duikvlucht
Meulenberg ziet dat het vliegtuig in een veel te steile hoek klimt. Het duurt niet lang voor de Neptune hopeloos overtrokken raakt. Het vliegtuig blijft even als bevroren hangen, richt de neus vervolgens scherp omlaag en begint aan een duikvlucht. Terwijl hij de lichten van het vliegtuig omlaag ziet vallen, begeleid door het gehuil van de motoren, realiseert Meulenberg zich dat de Neptune binnen enkele seconden op Katwijk zal storten. Hij ziet een lichtflits aan de horizon, gevolgd door een doffe klap en een spookachtig verlichte paddenstoelwolk.
Katwijk kruipt die nacht door het oog van de naald. Het is middernacht, bijna iedereen is thuis en de Neptune, met 10.000 liter brandstof een reusachtige molotovcocktail, mist op een haar na de flats in Molenwijk. Daardoor boort het toestel zich niet in de woonwijk, wat vele tientallen, zo niet honderden doden tot gevolg zou hebben gehad, maar stort het vijfhonderd meter uit de kust in de Noordzee.

Geen kans op heelhuidse landing
De dagen die volgen is het een drukte van belang op het strand van het anders zo rustige vissersdorp. Schepen, helikopters en vliegtuigen zoeken de zee af naar het wrak en de lichamen. Ondertussen piekert de marinetop op Vliegkamp Valkenburg over hoe dit heeft kunnen gebeuren. Bolk en Van Oostende staan te boek als betrouwbare, plichtsgetrouwe militairen. Bovendien wisten ze als vliegtuigmonteur dat ze zonder enige vliegervaring geen enkele kans maakten de Neptune, als ze hem al de lucht in kregen, ooit weer heelhuids op de grond te zetten. En al zouden ze wel vliegervaring hebben gehad, een Neptune vereist een driekoppige bemanning. Bovendien duurt de opstartprocedure met alle controles en opwarmen van de motoren normaal gesproken zo’n drie kwartier, wat in noodgevallen verkort kan worden tot een half uur; ditmaal zaten er zes minuten tussen starten en opstijgen.

Mannen hadden gedronken
Het onderzoek naar de toedracht wordt geleid door Kapitein ter Zee vlieger Jo C. Petschi. De kolonel zoekt het antwoord op de vragen al gauw in de meest voor de hand liggende oplossing: drank. Daags na het drama vertelt hij tegen het Limburgs Dagblad (Bolk kwam uit Brunssum) dat een getuige had verklaard dat de jongeman die noodlottige avond in de kantine van het vliegkamp ‘ongeveer zes glazen bier’ had gedronken. Verder meent Petschi dat Bolk en Van Oostende ook voorafgaand aan hun kantinebezoek hebben gedronken: “Zij zullen bepaald niet dronken zijn geweest. Maar in ieder geval hebben ze genoeg bier gehad om een stukje van hun denkvermogen uit te schakelen,” quote de krant de kolonel.
Petschi vraagt zich verder af waarom beide mannen niet naar huis zijn gegaan, want ze hadden weekendverlof. Rond elf uur, sluitingstijd, hebben ze de kantine verlaten en zijn ze naar hun barak gegaan. Daar hebben ze nog met anderen gesproken, waarbij bijna niets opvallends is gezegd. Wel verklaart een getuige dat de een tegen de ander heeft gezegd “zullen we dan maar?”, waarna Bolk en Van Oostende vertrokken zijn. De rest van de officiële lezing komt in grote lijnen overeen met het relaas van Ad Meulenberg. De wacht treft geen enkele blaam, concludeert de onderzoekscommissie; hij heeft volgens instructies gehandeld.

Verhaal marinetop is twijfelachtig
Twee jongemannen die in een met bier overgoten vlaag van overmoed een vliegtuig kapen voor een nachtelijke joyride; twee mensenlevens en een vijf miljoen gulden kostend toestel verloren; case closed.

Vliegkamp Valkenburg Barak Frank Jacobs
Barak E13 tegenwoordig.

Wanneer we het ruim honderd pagina’s tellende onderzoeksrapport lezen, vinden we niet veel meer dan getuigenverklaringen die de officiële conclusies ondersteunen. Maar is het wel zo eenvoudig? Wanneer we betrokkenen zelf spreken, blijkt dat er nog steeds twijfel bestaat over de lezing van de marinetop. Zo zijn er mannen die destijds bij hetzelfde squadron zaten en afwijkend gedrag hadden opgemerkt bij de beide joyriders. Gijs Evertsen was in Barak E13 Huib van Oostende’s slaapbuurman, vertelt hij: “Er was op de bewuste dag iets broeiende. De herinneringen komen na vijftig jaar nog steeds boven.” Volgens Evertsen verving Bolk die dag een cockpitruit van de 212: “Het werk werd buiten uitgevoerd en gedurende de klus kreeg Bolk meermaals gezelschap van Van Oostende. Toen het werk erop zat, werd de Neptune van Hangar 5 naar de Flight verplaatst.”
Later die dag, in het slaapverblijf waar de soldaten zich klaar maakten voor weekendwacht of -verlof, merkte Evertsen op dat Huib van Oostende zich ‘enigszins merkwaardig’ gedroeg. Zo gaf hij persoonlijke bezitting weg of verkocht hij ze voor een prikkie. Evertsen zelf kocht van Huib voor 25 cent het boek Famous Combat Aircraft of the World: “Daarin stond een foto van een andere Nederlandse Neptune die eerder op Nieuw Guinea verloren was gegaan. Van Oostende had er een zwart kruisje bij gezet en toen ik vroeg wat dat betekende, zei Van Oostende dat de MLD er binnenkort nog een zou verliezen.”



Wandeling zou ze ontnuchterd hebben
Dat is, zeker na een halve eeuw, hoogstens een vage aanwijzing dat er iets mis zou zijn geweest. Maar hij wordt versterkt door het feit dat de verklaring van de marinetop dunnetjes is. Om te beginnen mocht de barman niet meer dan drie flesjes bier per persoon per avond schenken; zelfs al zouden Bolk en Van Oostende vooraf hebben ingedronken, dan zou dat in de kantine zijn opgevallen. Diverse mannen hebben verklaard dat beiden een nuchtere indruk maakten, wat ook in het onderzoeksrapport te lezen is. In het ergste geval waren ze licht aangeschoten. Beiden wisten dat ze een Neptune nooit heelhuids zouden kunnen landen. Verder was het vanaf de barak vier kilometer lopen door de kou en stromende regen; als ze al aangeschoten waren vertrokken, had die tocht ze wel ontnuchterd.

Onderzoek was niet diepgaand
Ook de afwikkeling van het onderzoek roept vraagtekens op. Kapitein ter Zee Petschi was als commandant van het vliegkamp verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, dus ook de bewaking van de vliegtuigen. Dezelfde Petschi werd na het drama aangewezen als voorzitter van de onderzoekscommissie én als persvoorlichter. Dat heeft met onafhankelijkheid weinig te maken, maar verklaart wel waarom Petschi de wacht zo snel van alle blaam zuiverde; die hadden immers keurig volgens door hem uitgevaardigd protocol gehandeld. En dat Petschi al na twee dagen, nog voordat de lichamen van Bolk en Van Oostende gevonden waren, insinueerde dat drankgebruik de oorzaak was geweest, duidt niet op erg diepgaand onderzoek.

Deel van Katwijk was er niet meer geweest
Stel dat er inderdaad geen drank in het spel was en Bolk en Van Oostende bij hun volle bewustzijn in het vliegtuig zijn gestapt, wat heeft ze dan gedreven? Een dubbele zelfmoord? Dat lijkt moeilijk te geloven, maar dat geldt eigenlijk voor elk mogelijk scenario. Gijs Eversten vermoedt dat ze het vliegtuig in opdracht van een vreemde mogendheid moesten stelen, maar dat de piloot die zou vliegen niet kwam opdagen, zodat ze na ontdekking in paniek vluchtten. Een verklaring die door anderen weer voor zeer onwaarschijnlijk wordt gehouden.
Waarom beide mannen nou echt zo jong moesten sterven, is na ruim een halve eeuw nog steeds een mysterie en zal dat wel altijd blijven. Hun nachtelijke dodenvlucht is lang vergeten, maar als hun toestel iets eerder overtrokken was geraakt, was een deel van Katwijk in een vuurzee verdwenen.

————————–

Berging
Dinsdagavond 26 januari wordt het wrak van de Neptune op de zeebodem gelokaliseerd, waarna het in de dagen die volgen in stukken omhoog wordt getakeld. Die ochtend al spoelt het lichaam van Huib van Oostende aan op het strand tussen Katwijk en Wassenaar. Woensdagmiddag wordt een paar kilometer zuidelijker, op het strand van Scheveningen, het stoffelijk overschot van Frans Bolk aangetroffen.

————————-

Slecht voorbeeld
De drieste actie van Bolk en Van Oostende was voor de MLD des te gênanter omdat het niet de eerste keer was dat onbevoegd personeel met een vliegtuig aan de haal ging. Nog geen jaar voor de dodenvlucht boven Katwijk had de 21-jarige boordwerktuigkundige Theo van Eijck op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt en de wijk genomen naar Libië. Van Eijck was niet door de keuring gekomen en wilde zo bewijzen dat hij wel degelijk kon vliegen. Ook Frans Bolk had ambitie piloot te worden en het zou zomaar kunnen zijn dat hij een slecht voorbeeld nam aan de actie van Van Eijck.

Dit artikel verscheen eerder in Quest Historie, nummer 3/2017.  Lees hier nieuwe ontwikkelingen in deze zaak. 

De mysterieuze verdwijning van Rudolf Diesel

In het vroege najaar van 1913 verdwijnt tijdens een nachtvaart naar Harwich de Duitse uitvinder Rudolf Diesel. Hij dineert met twee zakenpartners, trekt zich terug in zijn hut en wordt nooit meer gezien. Diesels verdwijning wordt afgedaan als zelfmoord, maar latere gebeurtenissen doen een heel andere toedracht vermoeden.

Het is zondagavond 29 september 1913. De wereldvrede kent een wankel evenwicht, maar van het begrip wereldoorlog heeft de man in de straat nog nooit gehoord. Voor de Belgische kust verdwijnt het laatste zonlicht aan de horizon terwijl de SS Dresden het Europese vasteland achter zich laat en koers zet naar Harwich. De eersteklaspassagiers genieten hun avondmaal, de stoommachine doet het tafelzilver zacht rinkelen en aan een tafel in de hoek van de eetzaal zitten drie voorname heren, waarvan er een rijkdom en faam heeft vergaard met een revolutionaire motor die de stoommachine overbodig zal maken.
Rudolf Diesel is een vriendelijk ogende, bebrilde man van 55 en heeft een indrukwekkende carrière achter de rug. Hij staat dan ook op het punt te gaan rentenieren en dat mag voor iemand met een geschat vermogen van 2,5 miljoen dollar (omgerekend naar huidige maatstaven 62 miljoen) geen probleem zijn. Met zijn vrienden en zakenpartners Luckmann en Carels is hij op weg naar Londen voor de jaarvergadering van de Consolidated Diesel Engine Manufacturers.

Verbannen uit Parijs
Rudolf Christian Karl Diesel wordt op 18 maart 1858 in Parijs geboren als tweede kind van de Duitse immigranten  Elise Strobel en Theodor Diesel. Theodor komt oorspronkelijk uit Augsburg en beoefent in Parijs het vak van boekbinder. Daar ontmoet hij Elise, wier roots in Neurenberg liggen, en hij gaat aan het werk als handelaar in lederwaren.
De Frans-Duitse oorlog maakt de familie Diesel in 1870 ongewenst in Parijs en het gezin wijkt uit naar Londen. Kort daarop wordt de dan twaalfjarige Rudolf door zijn ouders terug naar Augsburg gestuurd, waar hij bij zijn oom en tante intrekt. Zijn oom is wiskundeleraar, de industriële revolutie is in volle gang en Rudolf komt al gauw tot de conclusie dat hij carrière wil maken in de techniek. Na zijn middelbare school volgt hij een technische vervolgopleiding in Augsburg, waarna hij zich op de technische universiteit van München inschrijft. Daar volgt hij college bij onder meer Carl von Linde, een briljante ingenieur die uitvindingen doet op het gebied van koeling en daar later, in hetzelfde jaar dat Diesel op mysterieuze wijze verdwijnt, de Nobelprijs voor de natuurkunde voor in de wacht sleept.
Na zijn afstuderen in 1880 keert Diesel terug naar zijn geboortestad Parijs, waar hij Von Linde weer treft en bij hem in dienst treedt. Drie jaar later trouwt hij met Martha Flasche en samen krijgen ze drie kinderen. In 1890 verkast het gezin naar Berlijn, waar Rudolf een hoge functie bij Linde krijgt.

Succesnummer
De natuurwetten rond de ontluikende koeltechniek, waar Diesel bij zijn werk voor Linde mee te maken heeft, inspireren hem tot alternatieven voor de stoommachine en de prille verbrandingsmotor, waarvan het rendement veel te laag is naar Diesels smaak. Hij bedenkt een alternatief, waarin de brandstof wordt ontstoken door hoge druk. Omdat de verbranding onder hogere temperaturen plaatsvindt en langer duurt, is het rendement veel hoger.
In 1892 patenteert Rudolf Diesel zijn uitvinding en in de wapenfabrikant Krupps vindt hij een financier voor de ontwikkeling ervan. Een jaar later loopt het eerste prototype met als aanvankelijke brandstof arachideolie, een mooi woord voor pindaolie. De meer dan manshoge machine heeft een boring van 22 centimeter en een slag van veertig centimeter en scoort in 1895 op petroleum een rendement van 16,6 procent.
Een jaar later begint Diesel aan een verbeterde versie, waarmee hij een rendement van 26,2 procent haalt. Op een expositie in München in 1889 demonstreert Diesel deze 25 pk sterke eencilinder voor het eerst. De efficiëntie en eenvoud maken de machine volgens de Grande Encyclopedie Practique de Mechanique et d’Electricité uit 1910 een onmiddellijk succesnummer. Diesel doet uitstekende zaken met de verkoop van licenties. Zijn geesteskind vindt zijn weg naar generatoren, treinen, scheepvaart, fabrieken en de automobielindustrie en de bankrekening van de briljante uitvinder groeit als kool. Rond de eeuwwisseling is het bedje van Rudolf Diesel gespreid en het geluk lacht hem toe. In 1912 staan er wereldwijd meer dan zeventigduizend dieselmotoren te stampen.



Verdwenen
Maar geluk is soms van korte duur. In de herfst van 1913 vertrekt Rudolf Diesel met twee zakenpartners met de nachtboot naar Engeland, waar ze een vergadering en de opening van een fabriek zullen bijwonen. Diesel haalt de overkant niet. Hij blijft weg bij het ontbijt en wanneer het schip in Harwich aanmeert, blijkt de uitvinder spoorloos verdwenen. Het voorval wordt wereldwijd opgepikt en ook de New York Times doet er uitgebreid verslag van: “Meteen nadat we de haven van Antwerpen uit waren gevaren, hebben we gedrieën gedineerd. Daarna flaneerden we over het dek, pratend en rokend. Dr. Diesel was opperbest gehumeurd en vrolijk,” vertelt George Carels, directeur van Diesels bedrijf en een van zijn reisgenoten, tegen de Amerikaanse krant. “Rond tienen, terwijl de lichten van Vlissingen in zich waren, zei ik: ‘Ik denk dat het tijd is om te gaan slapen.’ Dr. Diesel stemde daar mee in en we zijn alle drie naar onze hutten gegaan.”
Volgens Carels blijft Diesel even stilstaan bij de deur van zijn hut, maar lijkt hij zich daarna te bedenken. Hij loopt Carels achterna, schudt hem de hand, wenst hem goedenacht en besluit met de woorden ‘Ik zie je morgenochtend’. “Dat waren de laatste woorden die hij ooit tegen me sprak.”
De volgende ochtend ontbreekt Diesel aan de ontbijttafel. Carels en Luckmann gaan naar zijn hut en kloppen tevergeefs aan. Wanneer ze de deur zelf open doen, treffen ze een onbeslapen bed aan. “De deken was omgevouwen en een nachthemd lag op het bed klaar voor mijnheer Diesel. Zijn sleutels zaten in een vakje van zijn tas en hij had zijn horloge aan de tas gehangen op een dusdanige manier dat hij het vanuit bed kon aflezen,” vertelt Carels tegen de krant: “Alles leek netjes in de hut. Ik kon niet vaststellen of er geld ontbrak, omdat ik niet wist hoeveel hij bij zich had gehad. Maar niets wees erop dat er in zijn spullen was gerommeld. Omdat zijn aankomstticket niet was ingeleverd, waren we er zeker van dat Dr. Diesel niet aan land kon zijn gegaan. En omdat hij niet aan boord gevonden was, konden we niets anders concluderen dan dat hij in de loop van de nacht overboord moest zijn verdwenen.”

Financiële nood
Carels benadrukt dat Diesel een vrolijke, opgeruimde indruk maakte aan het einde van de vorige avond: “Als we het idee van een ongeluk uitsluiten, kan ik alleen nog maar denken dat er plotseling iets fout moet zijn gegaan in zijn hoofd. Hij was terughoudend met alcohol, rookte niet en had voor zover ik weet geen last van duizeligheid.” Dat laatste behoeft enige nuance. Tegenover diverse vrienden heeft Diesel eerder geklaagd over vlagen van slapeloosheid, die hem er toe brachten bij nacht en ontij, doodmoe, rond te struinen. Zakelijke beslommeringen en extreme werkdruk hebben in de voorafgaande jaren een zware wissel getrokken op zijn gezondheid.
Twee weken na Diesels mysterieuze verdwijning komen zaken boven water die een heel ander licht op de kwestie werpen. De eerdere verhalen over zijn fortuin worden in twijfel getrokken door Duitse kranten die menen te weten dat Diesel zijn familie in financiële nood heeft achtergelaten. Naar verluidt heeft Diesel zijn kapitaal geïnvesteerd in een aantal bedrijven waarvan het succes is uitgebleven en de Duitse pers speculeert dat de reden van zijn verdwijning moet worden gezocht in de netelige financiële positie waarin Diesel zich bevindt.
Twee dagen later, op 14 oktober 1913, komen Diesels schuldeisers bijeen in München. Ze becijferen dat de verdwenen uitvinder zo’n 375 duizend dollar schulden heeft, waar hij niet meer dan tienduizend dollar aan vaste activa tegenover heeft staan. Tot overmaat van ramp staat zijn onroerend goed voor veel meer in de boeken dan het werkelijk waard is.

Bizar bericht
In maart 1914, bijna een half jaar na Diesels verdwijning, verschijnt in de Münchener Abend Zeitung een bizar bericht. De krant doet gewag van ‘in Duitsland ontvangen brieven’ waaruit zou blijken dat de verdwenen Dr. Rudolf Diesel in Canada een nieuw leven is begonnen. Concreter dan dat wordt het artikel niet en al te veel waarde moeten we er dan ook niet aan hechten. Maar inmiddels is wel duidelijk dat Diesel alle reden had om in rook op te gaan en over het terugvinden van zijn lichaam bestaat veel twijfel. Voor de monding van de Schelde, ter hoogte van Vlissingen, wordt elf dagen na Diesels verdwijning een lijk opgevist van een verzorgde, goed geklede man die wat betreft postuur en leeftijd Rudolf Diesel zou kunnen zijn. Een dag eerder wordt bij Noorwegen een ander lijk uit zee gehaald dat in verband wordt gebracht met de vermiste ingenieur. Het is al dermate ontbonden dat de vinders het niet aan boord willen nemen, maar voorwerpen op dat lichaam worden veiliggesteld en later door Diesels zoon Eugen geïdentificeerd als van zijn vader. Maar als Diesel inderdaad heeft willen verdwijnen om aan zijn schuldeisers te ontsnappen, dan heeft Eugen er alle belang bij dat die crediteuren geloven dat zijn vader dood is.
Volgens de overlevering kreeg Diesels vrouw Martha voor zijn vertrek naar Engeland een tas van haar man met de instructie die pas een week later te openen. Dat doet ze na zijn vermeende dood, om tweehonderdduizend mark in contanten aan te treffen. In een agenda die Diesel mee aan boord heeft genomen, zou hij op de pagina van 29 september, de dag van zijn verdwijning, een zwart kruis hebben getekend, alsof hij zijn eigen einde markeerde.
History became legend, legend became myth; een quote uit Lord of the Rings die ook van toepassing is op de verdwijning van Rudolf Diesel. Toegegeven, waarschijnlijk is hij die herfstnacht in 1913 ‘gewoon’ uit wanhoop vanwege zijn zakelijke mislukkingen overboord gesprongen, de kolkende golven en een wisse, maar bevrijdende dood tegemoet. Maar je zou bijna hopen dat hij vanuit Canada nog vele jaren heeft mogen toezien hoe zijn uitvinding de wereld veroverde. En nog meer dat ouderdom tijdig zijn ogen voor eeuwig heeft gesloten, zodat hij de onverkwikkelijke schandalen rond zijn briljante uitvinding in dieselgate nooit heeft hoeven meemaken.

 


Moordcomplotten
Geen mysterie zonder complottheorieën. Tot op de dag van vandaag zijn er mensen die niet geloven dat Rudolf Diesel zelfmoord pleegde, noch dat hij zijn snor drukte om aan schuldeisers te ontsnappen. Diesel zou met opzet overboord zijn gekieperd en voor een dergelijke moord waren twee motieven mogelijk. Zo zou de olie-industrie er alle belang bij hebben om Diesel een kopje kleiner te maken. Zijn techniek ging immers veel te spaarzaam om met het goedje waar zij rijk mee waren geworden. Dat klinkt tamelijk vergezocht; immers, dan zou Elon Musk al twintig keer zijn gevierendeeld, onthoofd en doodgemarteld door de OPEC. Iets minder onwaarschijnlijk is de theorie dat Diesel naar Engeland reisde om zijn kennis aan de Engelse marine te verkopen. De Eerste Wereldoorlog was aanstaande en de dieselmotor vormde het hart van de Duitse onderzeeërs. De Duitse geheime dienst zou door Diesel te vermoorden hebben willen voorkomen dat hij zijn kennis ter beschikking van de toekomstige vijand stelde.


Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek

Het duistere verleden van BMW-familie Quandt

De familie Quandt geldt als de rijkste van Duitsland, maar hult zich het liefst in stilzwijgen en anonimiteit. Daar hebben ze zo hun redenen toe, want hoewel het automerk BMW zijn voortbestaan na de jaren vijftig grotendeels aan de Quandts te danken heeft, is de familiegeschiedenis een aaneenschakeling van duistere geheimen over afpersing, gerommel met aandelen en dwangarbeid.

Herbert Quandt.

Tegen het eind van de jaren vijftig van de vorige eeuw is het nu zo sterke automerk BMW op leven na dood. Een overname door aartsrivaal Daimler-Benz lijkt onvermijdelijk, de weerstand van aandeelhouders en personeel ten spijt. Maar dan komt er hulp uit onverwachte hoek. De grootindustrieel Herbert Quandt, die samen met zijn halfbroer een belang in BMW beheert, is onder de indruk van de strijdvaardigheid van de BMW-mensen en besluit daarom zijn schouders onder een reddingsplan te zetten. Met zijn financiële injecties en overtuigingskracht bereikt hij dat de banken weer vertrouwen in BMW krijgen, zijn saneringsplan wordt goedgekeurd, een nieuwe modellenreeks (Neue Klasse, begonnen met de 1500) pakt heel succesvol uit en in 1964 is het bedrijf weer gezond.
Het is een prestatie van topniveau waar talloze mensen, van medewerkers van toen tot autoliefhebbers van nu, Herbert Quandt dankbaar voor mogen zijn. De naam Quandt is onlosmakelijk met BMW verbonden, maar de geschiedenis van de familie, tegenwoordig de rijkste van Duitsland, kent een aantal heel rotte plekken.

Nederlandse familie
Emil Quandt wordt in de late jaren van de industriële revolutie geboren uit een van oorsprong Nederlandse familie. Ze zijn eerder hun vaderland ontvlucht, wanneer keizer Wilhelm I in eigen land vervolgde protestanten oproept naar Pruisen te komen. De Quandts zijn dan nog niet rijk, maar in 1883 weet Emil dankzij een huwelijk met de dochter van een industrieel een bestaande textielfabriek over te nemen, die onder meer legeruniformen produceert. Met een tweede overname in 1900 consolideert hij de basis van een nieuwe industriële dynastie. Zijn zoon Günther klimt al gauw hoog op in het familiebedrijf en weet tijdens de Eerste Wereldoorlog hoofdleverancier van het leger te worden. Na de oorlog stapt Günther ook in de chemische industrie en weet hij een meerderheidsbelang in de AFA (Akkumulatorenfabrik Aktiengesellschaft, het latere Varta) accufabriek te verwerven. Hij stuurt negatieve verhalen over AFA de wereld in, waardoor de aandelen kelderen en hij ze goedkoop kan binnenhalen. Kort daarop komt AFA met nieuwe technieken, zodat de koersen weer stijgen. Dankzij dit soort gehaaide acties weet Günther Quandt de economische recessie van 1929, die de hele wereld en Duitsland in het bijzonder keihard treft, ongeschonden door te komen. Ook in de wapenindustrie ziet Günther brood en weet hij zich binnen te werken.



Roerig leven
In februari 1920 leert Günther de 19-jarige Magda Friedländer kennen. De vrouw heeft ondanks haar jeugdige leeftijd al een roerig leven achter de rug; geboren uit een ongetrouwde moeder, een biologische- en stiefvader die om haar aandacht ruziën en een vrijage met een zoon uit een Joods gezin. Naar verluidt ziet Magda in de dan twee keer zo oude Günther Quandt een ticket naar de jetset en anderhalf jaar later is het kersverse stel getrouwd. Voor het zover is, moet Magda wel de achternaam van haar stiefvader vervangen door die van haar biologische vader Ritschel, omdat Friedländer naar Quandts smaak te Joods klinkt. Het huwelijk levert zoon Harald op, maar het nodige geluk blijft uit. Het grote leeftijdsverschil gaapt als een kloof tussen beide echtelieden en wanneer Günter het beu is dat zijn jonge vrouw haar amoureuze vertier keer op keer elders zoekt (onder meer bij Helmuth, Günthers oudste zoon uit zijn vorige huwelijk, de neef van de latere Amerikaanse president Hoover en een Joods-Russische advocaat), zet hij haar het huis uit.

De bruiloft van Joseph Goebbels. Naast hem de jonge Günther Quandt, daarachter Hitler.

Nazikringen
Door met openbaring van compromitterende documenten te dreigen, weet Magda een lucratieve regeling uit de echtscheiding te trekken. Magda gaat in Berlijn aan de slag voor de NSDAP, leert daar Joseph Goebbels kennen en trouwt in december 1931 met hem. Het huwelijk brengt Magda in de hoogste nazikringen en levert Harald Quandt een naar huidige normen uitermate ongelukkig gekozen stiefvader op. De jonge Harald is aanwezig bij de voltrekking, waarbij Adolf Hitler als getuige van Goebbels optreedt. Sommige historici menen dat Quandts moeder later  zelfs de minnares van Hitler werd.
Het is dan ook aan de 23-jarige Harald Quandt dat in de lente van 1945, wanneer die krijgsgevangen is, de afscheidsbrief  van Marga Goebbels, die in de Führerbunker in Berlijn samen met haar man hun zes kinderen vermoordt en daarna zelfmoord pleegt, is gericht.

Adolf Hitler
Deze onhandige liaison is echter niet de enige verbintenis tussen de familie Quandt en de nazi’s. Verre van dat, want al in 1931 zit vader Quandt bij het groepje industriëlen dat Adolf Hitler financiële steun in het vooruitzicht stelt, een belofte die hij twee jaar later inlost door 25 duizend reichsmark te schenken. Dat blijkt een goede investering, want in 1937 wordt hij benoemd tot Wehrwirtschaftsführer, naast mannen als Wilhelm Messerschmitt, vader en zoon Krupp en Ferdinand Porsche. Dat is weliswaar maar een eretitel, maar de grote opdrachten volgen weldra. Opnieuw levert Quandt uniformen voor het leger, maar ook accu’s voor duikboten en V2-raketten, wapens en munitie. Voor de productie daarvan maakt Quandt gebruik van dwangarbeid door krijgsgevangenen en mensen uit concentratiekampen. Twee van de fabrieken beschikken zelfs over een eigen (dependance) concentratiekamp, Auβenlager genaamd, waaronder een inclusief executieplaats. Zijn concurrentiepositie weet Quandt nog meer te verstevigen door de onteigende bedrijven van Joden ver onder de marktwaarde over te nemen. Wellicht het meest schrijnende voorbeeld is de Luxemburgse ondernemer Léon Laval, die door de Gestapo wordt gedwongen zijn accufabriek Tudor aan Quandt te verkopen. De man weigert en verdwijnt in een concentratiekamp.

Meeloper
Na de Duitse nederlaag weet Günther Quandt de dans redelijk te ontspringen. Hij wordt weliswaar gevangen genomen door de Amerikanen en blijft twee jaar in voorarrest, maar omdat een aantal belastende documenten, die in handen zijn van de Engelse bezettingsmacht, nooit aan de Amerikanen worden doorgespeeld, blijft Quandt tijdens de processen van Nürnberg een aanklacht bespaard en wordt zijn rol in het Derde Rijk afgedaan als die van een meeloper. Het heeft er in elk geval alle schijn van dat zijn medewerking aan de nazigruwelen niet werden gedreven door politieke overtuiging, maar zakelijk opportunisme. Een mager excuus, maar in zijn memoires laat hij optekenen dat hij het betreurt dat niet meer mensen Mein Kampf voor de oorlog hebben gelezen: “Misschien was het meest gruwelijke hoofdstuk uit de Duitse geschiedenis ons dan bespaard gebleven. Ik neem het mezelf kwalijk dat ik Hitler niet serieuzer heb genomen.” In 1954 overlijdt de spijtoptant op 73-jarige leeftijd.

Met de 1500 redde Quandt BMW.

Mevrouw Goebbels
Dan zijn zijn beide zoons, Herbert uit zijn eerste en Harald uit zijn tweede huwelijk met de later mevrouw Goebbels, voor ieder de helft eigenaar van het opgebouwde familievermogen. De halfbroers verdelen de taken; Harald doet de metaalindustrie en machinebouw, Herbert zorgt voor de textiel-, chemie-, elektro- en automotive-takken. Laatstgenoemde is dan ook degene die het familieaandeel in BMW aanwendt om het merk voor de ondergang te behoeden.
Harald valt in die jaren voornamelijk op als luchtvaartenthousiast en dat kost hem uiteindelijk ook zijn leven. In 1967 vliegt hij met het zakenvliegtuig van de firma in het noordwesten van Italië tegen een bergwand, nadat waarschijnlijk alle instrumenten zijn uitgevallen. De precieze toedracht van het ongeluk is nooit opgehelderd. Zijn deel van het familiekapitaal wordt sindsdien beheerd door zijn vijf dochters. Herbert Quandt weet ondanks zijn drukke zakenleven nog genoeg tijd vrij te maken voor de meer aangename kanten des levens. Hij trouwt driemaal, wat vier dochters en twee zonen oplevert: Sylvia, Sonja, Sabina, Sven, Susanne en Stefan. Hij heeft een duidelijke voorkeur voor de letter S.

Herbert en Johanna Quandt.

Zakelijk inzicht
Wanneer Herbert Quandt in juni 1982 overlijdt, is het zijn derde vrouw Johanna die de zakelijke teugels van de familie overneemt. Geboren in Berlijn als Johanna Maria Bruhn in 1926 komt ze midden jaren vijftig als diens nieuwe assistente het kantoor van Herbert binnenlopen en al gauw weet ze haar baas zakelijk te beïnvloeden. In 1960 wordt Johanna de derde mevrouw Quandt en krijgt het stel twee kinderen, Susanne en Stefan. Omdat Herberts altijd al slechte gezichtsvermogen afglijdt naar totale blindheid, leest Johanna haar echtgenoot dagelijks alle financiële kranten voor. Hierdoor heeft ze tegen de tijd dat haar man overlijdt een uitstekend zakelijk inzicht ontwikkeld. Het weduwschap levert haar 16,7 procent BMW op en ze treedt toe tot de raad van commissarissen, waar ze later vicevoorzitter van wordt.

Misdaden
Het is met name Johanna Quandt die grote waarde hecht aan een anoniem bestaan, maar dat genoegen wordt haar op haar oude dag niet meer gegund. In 2007 zendt de Duitse zender ARD een documentaire uit met de titel ‘Das Schweigen der Quandts/Silence of the Quandt’ (het stilzwijgen van de Quandts), waarin de betrokkenheid van de familie bij de nazimisdaden tijdens de Tweede Wereldoorlog genadeloos worden onthuld en aan de hand van talloze documenten wordt aangetoond dat het familiekapitaal grotendeels over de ruggen van oorlogsslachtoffers verworven is. De dwangarbeiders in de accufabriek werden aan dodelijke gassen blootgesteld en Günther Quandt ‘bestelde’ tachtig nieuwe gevangenen per maand bij de nazi’s om de slachtoffers te vervangen.

Verontwaardiging
Alleen Sven Quandt, zoon uit Herberts tweede huwelijk, werkt mee aan de uitzending, maar maakt de verontwaardiging alleen nog maar groter door elke vorm van schuld af te slaan. ‘We moeten eindelijk eens proberen dit te vergeten. In andere landen in heel de wereld zijn ook dergelijke dingen gebeurd, daar hoor je niemand meer over.’ Dat Sven Quandt met zijn dure motorsporthobby (X-Raid, Dakar) lekker geniet van dat vermeend vuile geld, maakt zijn bagatelliserende uitspraken er niet fraaier op. Stefan Quandt vergoelijkt het tegenover het Handelsblatt later met de woorden “Mijn neef was niet op die vraag voorbereid.”

Susanne Quandt met echtgenoot Jan Klatten.

Affaire
Ellende genoeg voor de Quandtjes, maar een ongeluk komt nooit alleen. Kort voor de pijnlijke onthullingen in de documentaire knoopt Susanne een buitenechtelijke affaire aan met een Zwitser, die haar met gladde praatjes forse sommen geld weet te ontfutselen. Maar wat ze niet weet is dat deze Heig Sgarbi een lange staat van dienst heeft in het verleiden en afpersen van rijke, eenzame dames en dat hij een handlanger heeft die de liefdesdaad heeft gefotografeerd en gefilmd. Wanneer Susanne Klatten na de ARD-onthullingen een eind maakt aan de affaire, komt Sgarbi met de compromitterende beelden op de proppen en eist hij opnieuw geld. Maar ditmaal toont Klatten de ballen die je van Duitslands rijkste zakenvrouw mag verwachten. Ze biecht alles op aan haar man en neemt haar afperser zo de wind uit de zeilen. Op de afgesproken plek van de overdracht wacht Sgarbi niet Susanne Klatten met een koffer geld, maar een arrestatieteam met getrokken wapens en de Zwitserse oplichter verdwijnt voor zes jaar achter de tralies. Zijn excuus dat hij handelde uit wraak voor wat de Quandts zijn Joodse grootvader zouden hebben aangedaan, overtuigt de rechters niet.

Louche playboy
Dat kan natuurlijk niet verhinderen dat de affaire breed wordt uitgemeten en dat de geplaagde miljardairsfamilie zelfs wordt geconfronteerd met een verfilming van de zaak, ‘In der Falle’. Maar, als we een oud gezegde even mogen verbouwen: ongelukkig in de liefde, gelukkig in het spel. Volgens berekeningen van het Duitse Manager Magazin waren Susanne en haar broer Stefan afgelopen jaar goed voor dertig miljard euro en dat biedt natuurlijk wel wat speelruimte wanneer een louche playboy je het vel over de oren probeert te trekken. En al hebben de Quandts dan nooit de spijt betuigd die menigeen graag zou zien over de herkomst van hun spaarcentjes, Susanne heeft vorig jaar maar liefst honderd miljoen euro gereserveerd om maatschappelijk minder bedeelden een betere toekomst te geven. Een aflaat waar je U tegen mag zeggen en daar kan halfbroer Sven nog wat van kan leren met zijn raceteam.

Dit verhaal verscheen eerder in AutoWeek 13/2017

Kaalhalen: gruwelijk 19e-eeuws kinderspel

Oud KatwijkApril 1915 in Katwijk aan Zee. Het is een koele lenteavond en de zon staat op het punt aan de horizon te verdwijnen. De veertienjarige Janneke haast zich door de smalle steegjes richting huis. Ze is met een vriendin op het strand geweest en was de tijd vergeten. Toen de klok van de oude kerk het hele uur sloeg, was ze zich rot geschrokken. Ze moet voor donker thuis zijn, anders zwaait er wat. Haar vader is net terug van zee, maar dat hij zijn gezin zeven weken niet heeft gezien, weerhoudt hem er niet van de kinderen met harde hand in het gareel te houden.

Nog geen minuut later valt Janneke’s angst voor haar vader in het niet. Ze gaat de hoek om achter de nieuwe kerk en staat oog in oog met Cor, een opgeschoten joch uit het dorp. Hij heeft vier vrienden bij zich en nog voor Janneke ze heeft herkend, grijpt Cor haar bij haar kraag en trekt haar gezicht vlak bij het zijne. Zijn zure adem is weerzinwekkend, maar dat is niet waarom haar hart een paar slagen mist. Volgens de geruchten trekken Cor en zijn maten er ’s avonds regelmatig op uit om te kaalhalen. Wat Janneke al lang vreesde, staat nu te gebeuren.



Ze opent haar mond om te gillen, maar Cor is sneller, drukt zijn vrije hand tegen haar gezicht en smoort haar angstkreet. Meteen daarna voelt ze meerdere handen tegelijk onder haar jurk schieten en haar onderbroek omlaag trekken. Ze schopt en spartelt uit alle macht, maar is volstrekt kansloos tegen vijf sterke kerels. Huilend moet ze toelaten hoe vuile, eeltige vingers haar betasten en bij haar binnendringen.

Volgens onze maatstaven is dit een gruwelijke groepsverkrachting, maar we zijn getuigen van een potje oud-Katwijks kaalhalen, een ‘spelletje’ dat volgens schrijver Joop Burgerhout in die tijd vrij populair was onder groepen jongens in het vissersdorp. In zijn boek ‘De Gekkenlogger of De Heiliging van Arie Vlieland’ probeert hij een drama aan boord van een vissersboot te verklaren vanuit een aantal redenen, waarvan de door de streng gereformeerde, endogame en besloten samenleving veroorzaakte seksuele frustratie en een is. Een dergelijke sfeer heerste in de negentiende en begin twintigste eeuw in talloze dorpen, dus mogen we aannemen dat het kaalhalen, al dan niet onder die naam, wijder verspreid was dan Katwijk alleen.

Burgerhout schrijft letterlijk: ‘Het is de broek van een meisje uittrekken en haar betasten en/of voorwerpen in de vagina stoppen. Dat een meisje dit niet plezierig vond en hiertegen protesteerde, werd niet als zodanig herkend door haar belagers. Hoe harder ze schreeuwt, des te lekkerder ze het vindt, dachten zij.’

Nergens is in de literatuur wat te vinden over kaalhalen, schrijft Burgerhout. Hij baseert zijn beschrijving op ‘tientallen zegslieden’, die hem op dit ‘spel’ hebben gewezen.

Religious homicide at sea: the secret of KW 171

Over a century ago, the crew of a dutch fishing boat gets insane on the middle of the North Sea. Three men are cruelly assasinated by their collegues, after which the rest spend their days waiting for the apocalypse, whilst praying and singing psalms. What took posession of the crew of the KW 171, the fishing boat that history would call the Fool’s Lugger?

Slowly and carefully the norwegian steam vessel Jonas Reis approaches the drifting fishing boat. From the port side, the captain scrutinises the vessel under him. It is sunday September 12th 1915 on the Doggersbank, in the middle of the North Sea, about 130 miles east of Scarborough. The Jonas Reid has left Tyne the day before. Half an hour ago, the fishing boat caught the captain’s eye. It draw his attention because all sails were down at mid sea. But when they got nearer, the captain saw the sails were not just lowered, but torn apart. He immediately ordered the machine room to stop the propellor and now they get closer, the captain gets a sinister premonition.

That turns out to be right. By the time the vessel with registration number KW 171 on the hull is about 50 feet away from the Jonas Reid, the skipper perceives to his dismay a complete chaos on deck. Not only are the sails torn apart, the ship’s rigging is completely dismantled and the hatches and katrols are gone. Five or six men are spreaded on deck, answering the skipper’s look with frightened eyes. On the rear deck, the captain observes dark red spots. Blood? It takes him a while to get himself back together and call all hands on deck.

The KW 171, also known as North Sea 5, was a sailing lugger built in 1906, based in Katwijk. This dutch fishing village with a very closed character did not have its own harbour. In former ages they used tot sail on flatboats that would be pulled on the beach. After these more traditional ships were replaced by faster and therefore more efficient luggers, the Katwijk fleet was forced to divert to neighbouring harbours.

On Tuesday August 3th 1915 the KW 171 set sail from IJmuiden, 15 miles north from it’s hometown Katwijk. It was the second voyage with this 13 men crew under the command of the 39 years old skipper Nicolaas de Haas. Also on board were navigator Pieter van Duijn (28), Jacob Jonker (33), Klaas Kuijt, seaman and cook Reijn Ros, his 13 years old son Arie Ros, brothers Arie (28) and Leen (17) Vlieland, Piet van der Plas (43), Thomas Heemskerk (29), Jan Kuijt (16), Willem Houwaart and 13 years old Dirk de Mol. The team got along very well and the first voyage had been a very pleasant one, according tot he skippers wife in a newspaper after the cruel event that would soon occur.

Katwijk in these years was a very orthodox religious community. The First World War raged outside and although the Netherlands remained neutral, war cruelty did not bypass the village. Mines made the North Sea, that was the primary source of income for the fishing village, extremely dangerous to sail on and the dead bodies from submarined allied vessels flushed ashore in high numbers. The pietistic character of the local religion turned these experiences into the most fantastic delusions. Apocalypse was near, so it was believed by many.



We know little about the five weeks following the departure of the KW 171. The lugger sailed northwest, destination Doggersbank, an area full of fish half way England and Denmark. The days probably passed like many others on Katwijk fishing boats in these days. Long hard days of work and beans, bacon and rice for dinner. Six days a week, for the compulsory Sunday rest counted at sea as much as at home.

The next sign of life from the KW 171 reaches IJmuiden via the skipper of KW 157 De Hoop. He tells about a meeting he had a few days earlier on mid sea with the KW 171. A few crew had been on his vessel for a while to hand over letters and ask him to, once back in IJmuiden, send them to Katwijk. The skipper had asked them why, since they were heading back to Katwijk themselves. The answer surprised the skipper even more. “God himself destroyed Katwijk and made it vanish. We will not return to Katwijk, we are heading to Jerusalem, where God came down from heaven.” When the men climbed back in their jolly, one of them, who so far had stayed aside, grabbed the skippers arm, begging him to stay aboard with him. The skipper did not see the urge to grant his wish and sent the man back in the dingy. While the crew members of the KW 171 rowed back to their boat, the skipper of the KW 171 shouted to them: “If I were you, I would go back to Katwijk. You are saying crazy things, I think you are going out of your mind!” Some time later, one of the seaman of the 171, Arie Vlieland, shouted back to the skipper of the 157: “Cut your nets, get rid of the crap! Believe in God’s justice, for you are all doomed!”

It is obvious that by that time, things were terribly wrong aboard of the KW 171. According to the Katwijk-born author Robert Haasnoot, who based his novel ‘Waanzee’ on this history, the crew had been practicing their religion for weeks. Religion, superstition and the side effects of long time isolation at sea were a perfect breeding ground for the upcoming evil.

There are two testimonies about the days following the encounter with the KW 151. In some details they contradict, but the whole stories are more or less the same. One of the youngest aboard, 13 year old Arie Ros, is interviewed by a newspaper, two weeks after the happening. Seaman Arie Vlieland, the suspected evil genius of the drama, later talks to the captain of RMS Prof. Buys, the vessel that takes him back to the Netherlands.

The skipper of the KW 151 later tells the owner of the KW 171, director N. Haasnoot from North Sea Fishing, that during the mysterious meeting at sea, he got the impression that it was not skipper Nicolaas de Haas, but seaman Arie Vlieland that was in actual command of the 171. Vlieland is known to have been an extraordinary strong man, huge and charismatic. All that made him a dominant personality. He mastered the Tale Kanaäs, a traditional, biblish way of speaking, that allowed him to manipulate his god-fearing ship mates. Katwijk had a culture of ‘chosen ones’ and ‘concerneds’. The chosen ones were believers who claimed to receive signs of God, what made them superiour to the concerneds, who lacked such relevations.

Probabely madness creeped into chosen Vlieland’s mind during the voyage. According to witness Arie Ros, Vlieland said on Sunday September 5th that he felt the Holy Spirit within him. Next came four days of praying and discussing the Bible, followed by the killings. Vlieland himself stated that he woke up shortly before the first murder to talk with God, who ordered him to purify the ship from Satan’s presence. He was busy throwing overboard anything that could possibly contain demons, when Leen Vlieland and Van der Plas woke up. They claimed to have seen a red star and interpreted that as a confirmation of Arie’s assertions. Sails, masts and ropes were thrown overboard.

Next morning, most of the crew joined the exorcism. Only Pieter van Duijn, Jacob Jonker and Klaas Kuijt refused. Their disbelief was not appreciated by Arie Vlieland, who forced Kuijt to alternating dance and stand still on deck for hours. It must have been an insane scene. “He looked as if he was posessed by the devil,” Arie Ros stated afterwards. For the crew it was reason enough to throw Kuijt overboard the next morning. When he tried to hold on to a rope, one of his mates chopped off his hand. Screaming from pain Kuijt disappeared in the sea.

Or at least, that is Arie Ros’ statement. Vlieland told the captain of the Prof. Buys that they beheaded Kuijt before throwing his body in the sea, while singing psalms.
According to Arie Ros, navigator Pieter van Duijn went lower deck to beat up his father, Reijn Ros. But Ros Sr. turned out to be tougher than Van Duijn and he kicked the latter under a bench. The rest of the crew mixed in though and beat Van Duijn to death with spades. Jonker chopped off his head with an axe.

After the murder Jonker went back on deck, where he bumped into skipper De Haas. “You have all gone crazy, do you really believe this nonsense!”, De Haas shouted, while Jonker kicked him down the stairs. De Haas locked himself in a berth, but the remaining crew dragged him out again to beat him to death with poles, brought to them by the young boys Arie Ros and D. de Mol. Arie Rol however said that the last two victims were stabbed to death. In both versions the bodies were thrown overboard.

On Sunday September 12th, the KW 171 was found by the Norwegian steamer and towed to Tyne. It was obvious that the whole crew had gone insane and the men were precautionary chained up on board of their own vessel.

The story of the fool’s lugger has always been unmentionnable in the Katwijk community. Although no-one else than the crew itself could be held responsible for their crimes, it seemed that the closed, religious people felt ashamed for them. During the first period after the disaster the people felt a sort of fear. Had it not been normal Katwijkians out there? If this could happen to them, it could happen to anyone.

The fact that most survivors were back in town only a year after the massacre made it even more difficult for the people to get over. Also, almost everyone was related to everyone. A niece of the killed navigator Pieter van Duijn said many years later that her mother told her father off when he greeted one of the surviving crew members on the street. “Gerrit, how can you say hello to a man that killed your brother?”

The two 13 year old boys went straight back to Katwijk, the other eight were brought to mental hospitals. Within a year they were all back home in Katwijk, except for Arie Vlieland. He moved with his wife and children to Wassenaar near The Hague, where he died in 1966 at the age of 79.

And the KW 171? The lugger was restored, but no Katwijk fisherman dared to sail on it. The vessel was sold to a shipowner from IJmuiden. Registered IJM 251, it struck a mine two years later, taking eight sailormen to the bottom of the North Sea.

Religieuze moord op zee: het geheim van de KW 171

KW 171Ruim honderd jaar geleden draait de bemanning van een zeillogger midden op de Noordzee volledig door. Drie opvarenden worden door de rest op beestachtige wijze vermoord, waarna de overlevenden dagenlang, biddend en psalmen zingend, op het einde der tijden wachten. Wat bezielde de bemanning van de KW 171, de vissersboot die de geschiedenis in zou gaan als de gekkenlogger?

Langzaam en behoedzaam nadert het Noorse stoomschip Jonas Reid de stuurloos ronddobberende vissersboot. De kapitein staat aan bakboordzijde op de boeg en tuurt naar de zeillogger onder hem. Het is zondag 12 september 1915 op de Doggersbank, midden op de Noordzee, zo’n 130 mijl ten oosten van Scarborough. De Jonas Reid is de vorige dag vanuit Tyne vertrokken. Een half uur geleden kreeg de kapitein de vissersboot in het oog. Het bevreemdde hem dat de zeilen op volle zee waren gestreken. Maar toen hij dichterbij kwam, zag hij dat ze niet waren gestreken, maar aan flarden gescheurd. Onmiddellijk had hij de machinekamer commando gegeven de schroef stil te zetten en nu hij de vissersboot nadert, bekruipt de kapitein een onheilspellend voorgevoel.
Dat blijkt terecht. Wanneer de boot met de letters KW 171 op de romp nog een meter of twintig van de Jonas Reid verwijderd is, ziet de kapitein tot zijn ontzetting de enorme chaos op het dek. Niet alleen de zeilen zijn stuk, het hele schip is ontdaan van tuigages, luiken en katrollen. Een stuk of zes mannen zitten verspreid op het dek en beantwoorden zijn blik met grote, angstige ogen. Op het achterdek ziet de Noorse kapitein donkerrode vlekken; is dat bloed? Het duurt enkele seconden voor hij de eerste schrik te boven is en zijn bemanning tot de orde roept.



Einde der tijden
De KW 171 ‘Noordzee 5’ was een in 1906 gebouwde zeillogger uit Katwijk. Het besloten vissersdorp had geen eigen haven; in het verleden, toen nog gevist werd met de zogenaamde bomschuiten, werden de schepen eenvoudig op het strand getrokken. Nadat deze traditionele platbodems door modernere, snellere loggers waren vervangen, moest de Katwijkse vloot de wijk nemen naar een echte haven.
Dinsdag 3 augustus 1915 zette de KW 171 zeil vanuit IJmuiden. Het was de tweede reis met deze dertienkoppige bemanning, onder commando van de 39-jarige schipper Nicolaas (roepnaam Klaas) den Haas. Aan boord waren verder stuurman Pieter van Duyn (28), Jacob Jonker (33), Klaas Kuijt (27), matroos/kok Reijn Ros (43), diens twaalfjarige zoon Arie Ros (afhouwertje), de broers Arie (28) en Leen (17) Vlieland, Piet van der Plas (34), Thomas Heemskerk (29), Jan Kuyt (16), Willem Houwaart (22) en de dertienjarige Dirk De Mol. Het team was goed op elkaar ingespeeld en er had tijdens de eerdere reis een prettige sfeer aan boord geheerst, vertelde de vrouw van de schipper in oktober 2015 tegen De Telegraaf.
Katwijk was in die jaren een besloten, streng gereformeerde gemeenschap. In de buitenwereld woedde de Eerste Wereldoorlog in alle hevigheid en hoewel Nederland neutraal was, bleven zijn gruwelen Katwijk niet bespaard. De zee, waarvan het dorp leefde, was door de vele mijnen levensgevaarlijk gebied en de lijken van de opvarenden van getorpedeerde schepen spoelden soms met honderden tegelijk aan op het strand. Door het bevindelijke geloof van de Katwijkers leidden dergelijke ervaringen tot de wildste verhalen; de Apocalyps zou aanstaande zijn, zo fluisterde menig dorpeling.
Over de vijf weken die volgden op het van wal steken van de KW 171 weten we weinig. De logger zette koers in noordwestelijke richting met bestemming Doggersbank, een visrijk gebied tussen Engeland en Denemarken. Waarschijnlijk hebben de dagen aan boord er aanvankelijk uit gezien als op alle andere Katwijkse vissersschepen uit die tijd: lange dagen hard werken, ’s avonds een maal van bonen, spek en rijst. Zes dagen per week, want ook buitengaats gold de zondag in die tijd als een religieus verplichte rustdag.

Huiveringwekkend verhaal
Het eerstvolgende teken van leven van de Noordzee 5 bereikt IJmuiden bij monde van de schipper van de KW 157 ‘De Hoop’, die in de havenplaats het huiveringwekkende verhaal vertelt van een ontmoeting, die hij enkele dagen eerder op volle zee had met de KW 171. Een aantal bemanningsleden van de Noordzee 5 was korte tijd bij hem aan boord geweest en had hem brieven overhandigd met het verzoek deze, teruggekeerd aan wal, naar Katwijk te sturen. De schipper had daarop verwonderd gevraagd of zij zelf niet ook op weg waren naar IJmuiden. Het antwoord deed hem nog meer versteld staan. “De Here God heeft Katwijk verwoest en van de aardbodem weggevaagd. In Katwijk zullen we niet meer komen, we zijn op weg naar Jeruzalem, waar God uit de hemel is neergedaald.” Toen de mannen terug in hun sloep klommen, klampte een van hen, die zich tot dan toe op de achtergrond had gehouden, zich aan de schipper van de KW 157 vast, terwijl hij smeekte bij hem aan boord te mogen blijven. De schipper zag zich niet genoodzaakt dit verzoek in te willigen en stuurde de man de sloep in. Terwijl ze terug naar de KW 171 roeiden, riep de schipper hen na: “Ik zou maar gauw teruggaan naar Katwijk, want jullie zeggen maar rare dingen, het is jullie compleet in de kop geslagen!” Even later riep een van de matrozen, Arie Vlieland, vanaf de KW 171 de schipper van de KW 157 toe: “Kap je vleet af, weg met alle rotzooi! Denk aan Gods gerechtigheid, want je gaat naar de verdoemenis!”

Bijgeloof
We kunnen gerust aannemen dat op dat moment de sfeer aan boord van de KW 171 al allesbehalve normaal was. Volgens de Katwijkse schrijver Robert Haasnoot, die zijn roman ‘Waanzee’ baseerde op de gebeurtenissen op de KW 171, waren de opvarenden wekenlang intensief met het geloof bezig. Dat geloof, oud bijgeloof en de effecten van langdurig isolement op zee vormden de voedingsbodem voor de dramatische gebeurtenissen die aanstaande waren.
Over de dagen die volgden op de ontmoeting met de KW 157 aan boord van de onfortuinlijke zeillogger is een tweetal getuigenissen opgetekend die elkaar in detail nogal eens tegenspreken, maar in grote lijnen hetzelfde verhaal vertellen. Een van de twee jongste opvarenden, de dertienjarige Arie Ros, wordt twee weken na het drama geïnterviewd door het Rotterdamsch Nieuwsblad. Matroos Arie Vlieland, de kwade genius achter de fatale gebeurtenissen, doet tegenover de kapitein van het stoomschip Prof. Buys, dat hem achteraf terugvaart naar Nederland, een boekje open.
De schipper van de KW 157 vertelde later aan de eigenaar van de KW 171, directeur N. Haasnoot van Noordzee Visscherij, dat hij tijdens de mysterieuze ontmoeting de indruk kreeg dat niet schipper Nicolaas de Haas, maar matroos Arie Vlieland het commando voerde over de KW 171. Vlieland was een buitengewoon sterke man, een boom van een vent en bovendien erg charismatisch, eigenschappen waarmee hij zijn overwicht kon doen gelden. Bovendien sprak hij de Tale Kanaäs, een gereformeerde, Bijbelse manier van spreken, waarmee hij de godvrezende bemanningsleden naar zijn hand wist te zetten. In die tijd heerste in Katwijk een sfeer van uitverkorenen en bekommerden. De uitverkorenen beweerden tekenen van God te krijgen en daarmee positioneerden ze zich boven de bekommerden, die dergelijke openbaringen moesten ontberen.
Waarschijnlijk is de gekte gedurende de reis in het hoofd van de uitverkoren matroos Arie Vlieland gekropen. Volgens de getuigenis van Arie Ros vertelde Vlieland op zondag 5 september dat hij de Heilige Geest in zich voelde. Daarop volgden vier dagen van bidden en praten over de bijbel, vertelde het dertienjarige afhouwertje. Daarna begon het moorden. Vlieland zelf verklaarde dat hij pas vlak voor de moorden ’s nachts wakker werd, met Onze Lieve Heer in gesprek kwam en in diens opdracht nog dezelfde nacht begon het schip te zuiveren van Satans aanwezigheid. Terwijl hij bezig was met het overboord kieperen van alles waar de duivel in zou kunnen schuilen, werden Leen Vlieland en Van der Plas wakker. Zij vertelden een rode ster te hebben gezien en zagen daarin bevestiging van Arie’s beweringen. Zeilen, masten en lijnen gingen overboord.

Bizar schouwspel
De volgende ochtend voegde de rest van de bemanning zich bij de duivelsuitdrijverij, op Pieter van Duijn, Jacob Jonker en Klaas Kuijt na. Hun ongeloof viel in verkeerde aarde bij Arie Vlieland, die Kuijt bij wijze van bestraffing dwong urenlang aan dek afwisselend te dansen en stokstijf te staan. Het moet een bizar schouwspel zijn geweest. “Hij leek door de duivel bezeten”, getuigde Arie Ros later. En dat was voor de bemanning reden genoeg om Klaas Kuijt de volgende ochtend overboord te gooien. Toen hij zich aan een stuk touw vastklampte, hakte een van de anderen zijn handen af. Gillend van pijn verdween Kuijt in zee.
Tenminste, dat is Arie Ros’ verhaal. Vlieland vertelde aan de kapitein van de Prof. Buys dat ze Kuijt met een bijl het hoofd nagenoeg af sloegen, alvorens zijn lichaam in de golven te werpen, onder het zingen van psalmen.
Volgens Arie Ros ging stuurman Pieter van Duijn die avond naar beneden om zijn vader, Reijn Ros, een pak slaag te geven. Ros senior bleek sterker dan Van Duijn en schopte deze onder een bank, aldus Ros junior. Vervolgens kwam de rest van de bemanning om Van Duijn met spaden dood te slaan. Jacob Jonker deelde met een bijl de genadeslag uit, Van Duijns hoofd van zijn romp slaand.
Na de moord ging Jonker terug aan dek, waar hij schipper De Haas aantrof en hem het ruim in sloeg. “Jullie zijn allemaal gek, geloven jullie daar nog aan!”, heeft Jonker volgens Ros junior nog geroepen, waarna hij zich opsloot in een kooi. De rest van de bemanning heeft hem er uit gesleept en met dissels, die Arie Ros en zijn leeftijdgenoot D. De Mol hadden gehaald, doodgeslagen. Volgens Arie Vlieland echter werden de laatste twee slachtoffers met messteken om het leven gebracht. In beide lezingen werden de lijken van Jonker en van Duijn overboord geworpen.
Op zondag 12 september werd de gehavende KW 171 door een Noors stoomschip op sleeptouw genomen en naar Tyne opgebracht. Dat de gehele bemanning krankzinnig was, leed geen twijfel en de mannen werden uit voorzorg geketend aan boord van hun schip gehouden.



Plaatsvervangende schaamte
Het verhaal van de gekkenlogger is door de jaren heen altijd een taboe geweest in de Katwijkse gemeenschap. Hoewel niemand anders dan zijzelf verantwoordelijk kan worden gehouden voor het ontsporen van de bemanningsleden, leek zich toch een soort plaatsvervangende schaamte te hebben genesteld in de besloten, streng gereformeerde gemeenschap. De eerste tijd na het drama heerste er ook een zekere angst onder de bevolking. Het waren immers gewone Katwijkers geweest daar op zee; als hun dit kon overkomen, kon het iedereen treffen.
Het feit dat de meeste overlevenden een jaar later weer gewoon door Katwijk rondliepen, maakte het verwerkingsproces er niet gemakkelijker op, om maar te zwijgen van het endogame karakter van Katwijk in die tijd. Een nichtje van de vermoorde stuurman Pieter van Duijn vertelt veel later hoe haar vader van haar moeder op zijn kop kreeg toen hij een van de overlevenden gedag zei: “Gerrit, hoe kun je zo’n man groeten die je eigen broer vermoord heeft?”
De twee dertienjarige bemanningsleden gingen meteen terug naar Katwijk, de overige acht werden opgenomen in krankzinnigengestichten in Oegstgeest en Medemblik. Binnen een jaar waren ze weer terug in Katwijk, op Arie Vlieland na, die met zijn vrouw en kinderen naar Wassenaar verhuisde, waar hij in 1966 op 79-jarige leeftijd overleed.
En de KW 171? Het schip werd hersteld, maar in Katwijk was geen visser te vinden die er nog op durfde te varen en de logger werd verkocht aan een IJmuidense rederij. Als IJM 251 liep hij nog geen twee jaar later op een mijn, de achtkoppige bemanning met zich mee de diepte in trekkend.

Katwijk krijgt verloren sieraad terug

Hotel Savoy in september 2016, een jaar na sluiting. Wie vorig jaar vanaf de Buitensluis de Boulevard van Katwijk aan Zee op draaide, passeerde het wat troosteloos aandoende karkas van een opgedoekt hotel. Hotel Savoy heeft, aangevreten door de tand des tijds, september 2015 de deuren gesloten. Eigenaar Martin Kornet vond het op zijn 66e welletjes geworden en had geen opvolging; case closed.



NIETS IS WAT HET LIJKT
Zo op het oog krijg je de indruk dat Savoy wordt gesloopt en dat zou triest zijn; een schoonheid is het gebouw niet, integendeel, maar het staat wel al sinds 1957 op deze prominente plek in de duinen, trots uitkijkend over de Noordzee, als een baken dat het begin van de Boulevard aanduidt; gezichtsbepalend voor deze prachtige, eigenzinnige kustplaats.
Niets is wat het lijkt. Het gebouw was namelijk ooit wel degelijk een schoonheid en het wordt dan ook niet echt gesloopt, maar teruggebracht naar de staat van voordat het een hotel was: terug naar Villa Allegonda.

REVOLUTIONAIR
Villa Sigrid, die tussen 1901 en 1917 op de plek van het huidige Hotel Savoy stond en daarna plaats maakte voor Villa Allegonda.Tussen 1901 en 1917 stond op deze zelfde plek een heel ander gebouw, Villa Sigrid, genaamd naar de dochter van de bewoner, kunstschilder Gerhard Munthe. Toen de kunstenaar in 1909 de huur opzegde en zijn biezen pakte, werd het huis verkocht aan een Rotterdamse theehandelaar, J.E.R. Trousselot. Deze besloot na enkele jaren het huis een volledig nieuw aangezicht te geven en ging te rade bij zijn buurman, meubelontwerper en kunstenaar Menso Kamerlingh Onnes. De ontwerptekening van J.J.P. Oud uit 1917 voor Villa Allegonda te Katwijk.Geïnspireerd door de Noord-Afrikaanse architectuur ontwierp deze in samenwerking met aanstormend architectuurtalent Ko Oud een kubistisch, voor die tijd zeer revolutionaire villa.
Terwijl slechts ettelijke honderden kilometers verderop gruwelijke loopgravenslagen werden gestreden, verrees in de serene duinen aan de noordkant van Katwijk Villa Allegonda, genaamd naar de vrouw van Trousselot. Het spraakmakende gebouw groeide al gauw uit tot het architectonische gezicht van De Stijl, een kunststroming waar naast architect Oud grootheden als Gerrit Rietveld en Piet Mondriaan deel van uitmaakten.

PRINSES JULIANA
Villa Allegonda in Katwijk, met links de studieresidentie van prinses Juliana.Vanaf 1927 hadden de Trousselots een voorname buurvrouw. Prinses Juliana resideerde tijdens haar studie in Leiden in de villa’s ’t Waerle en Hoogcate, die naast Allegonda stonden. Door de jaren heen kreeg Villa Allegonda een tweetal kleine uitbreidingen, maar het ontwerp werd daarbij gerespecteerd, door Oud er bij te betrekken. Zelfs de Duitse bezetters, die tijdens de Tweede Wereldoorlog de bijna volledige bebouwing van de Boulevard, inclusief Juliana’s villa’s, sloopten om plaats te maken voor de Atlantikwall, spaarden Villa Allegonda als een van de weinige gebouwen en namen er hun intrek in.
In 1957 kwam W.F. Hermans als achtjarig jochie op het strand van Katwijk. Op de achtergrond Villa Allegonda en de villa's van prinses Juliana.een bruut einde aan Villa Allegonda. Nadat het korte tijd in handen was geweest van de paters Jezuïeten werd het huis gekocht door een horecaondernemer, die het liet verbouwen tot hotel. Oud was bang voor de gevolgen en bood, ondanks dat hij zijn naam eer begon te doen, zijn hulp aan. Dat werd afgeslagen en onder leiding van architect Albert Aalbers kreeg het pand er onder meer een extra verdieping en vleugels bij. De verontwaardiging in de kunstwereld was groot, maar dat kon de geboorte van Hotel Savoy niet tegenhouden.

NACHTCLUB
Hotel Savoy in Katwijk.In 1970, nadat het nog een tijdje als nachtclub en discotheek heeft gediend, wordt de voormalige Villa Allegonda verkocht aan een andere horecaondernemer, Martin Kornet. Deze komt na enkele decennia tot de conclusie dat het vervallen, kleine hotel niet meer rendabel te houden is en overweegt het tegen de grond te gooien om er een nieuw hotel neer te zetten. Omdat het gebouw niet op de nationale monumentenlijst staat, is dit zijn volste recht. Uit angst voor het verlies van een stuk geschiedenis staat een groep kunsthistorici en architecten op, die zich in 2003 verenigen in het Comité Allegonda.
Het wordt een langlopende lobby, maar een met succes. In 2015 hangt Kornet de pet aan de wilgen en verkoopt hij het pand aan Peter Hoek, een bloemenhandelaar. Hoek blijkt zijn Katwijkse hart op de juiste plaats te hebben zitten; in plaats van het hotel zomaar te slopen, laat hij het als het ware om het oorspronkelijke gebouw weg pellen. Architect Diederik van Egmond herstelt Villa Allegonda in de oude luister en om het verlies van de vijfhonderd vierkante meter aan- en opbouw te compenseren, komen er nog drie nieuwe appartementen naast.

TROTS
Het ontwerp van Peter van Egmond voor het nieuwe Villa Allegonda te Katwijk.Inmiddels is Villa Allegonda, na zestig jaar weg te zijn geweest, opnieuw de diamant van de Katwijkse Boulevard en heeft Peter Hoek het betrokken, net als precies een eeuw eerder Trousselot dat deed. En architect Van Egmond kan er zeker van zijn dat zijn beroemde, maar lang geleden overleden vakgenoot trots op hem zou zijn geweest.