100 jaar Zuiderzeewet: het zeemonster getemd

Dit jaar is het precies een eeuw geleden dat de Nederlandse regering besloot dat de woeste, vernietigende Zuiderzee beteugeld moest worden. Het project was het begin van nieuw land waarop uiteindelijk ook Almere zou verrijzen. Maar de aanloop naar de Zuiderzeewet duurde vele malen langer en verliep zo mogelijk nog moeizamer dan de uitvoering van de werkzaamheden.

In de lente van 1918 wordt een besluit genomen dat ingrijpende gevolgen voor Nederland zal hebben en voor Flevoland en dus Almere in het bijzonder. Nadat de Tweede en Eerste Kamer hem hebben goedgekeurd, wordt de Zuiderzeewet in het Staatsblad afgekondigd en daarmee is deze raamwet officieel. Het gigantische project van inpoldering en drooglegging van de Zuiderzee kan beginnen. Het is een huzarenstuk waar vanuit de hele wereld nog steeds met ontzag naar wordt gekeken en dat ons een reputatie als meesters in het beheersen van water heeft bezorgd.
In de eeuwen die voorafgaan hebben de bewoners van de Zuiderzeekust een haat-liefdeverhouding met de binnenzee. Visserij is een belangrijke bron van inkomsten en bijna iedereen in plaatsen als Urk, Volendam, Vollenhove en Stavoren is er direct of indirect van afhankelijk. Maar toch, een goudmijn is het niet. Het leven in de vissersdorpen is voor de meesten armoedig en hard. Grote gezinnen leven in piepkleine huisjes die dicht opeen staan, alsof ze beschutting bij elkaar zoeken tegen de stormen die het gebied regelmatig teisteren. Ook wanneer de weersomstandigheden het eigenlijk te gevaarlijk maken, gaan de vissers de zee op; thuisblijven is met vele hongerige monden amper een optie. De lijsten met op zee gebleven mannen zijn dan ook schier eindeloos.
Ook zij die aan land blijven, zijn nooit veilig voor de toorn van de Zuiderzee. Soms vallen vloed en inlandige storm samen en zo’n stormvloed genaamde samenloop van omstandigheden slaat hele stukken uit de vissersdorpen, met talloze doden tot gevolg. Bijzonder berucht zijn de Allerheiligenvloed in november 1675 en de kerstvloed van 1717.

Internationale handelsvaart
De Zuiderzee brengt niet alleen kommer en kwel. Behalve de visserij vormt ook de internationale handelsvaart een bron van inkomsten. De talloze scheepswrakken die bij de drooglegging van Flevoland bloot komen de liggen, zijn daar stille getuigen van. Havensteden als Stavoren, Hindeloopen, Kampen en Elburg maken deel uit van de Hanze, een lucratief samenwerkingsverband dat een groot deel van de Oostzee en Noordzee beslaat. Dankzij de Zuiderzee bovendien ligt Amsterdam direct aan zee. Mensen en goederen worden met platbodems naar het eiland Pampus gebracht, van waar ze aan boord van de VOC-schepen de hele wereld over gaan.
Toch ontstaat in die tijd al het eerste plan om de Zuiderzee af te sluiten en in te polderen. Het is Hendrik Stevin, zoon van Simon Stevin, die in 1667 oppert om de kop van Noord Holland, de Waddeneilanden en Groningen middels dijken met elkaar te verbinden en het water weg te pompen om zo ‘het geweld en vergif der Noordzee uit Nederland te verdrijven’ en landbouwgrond te winnen. Een vooruitziende blik, zo weten wij nu, en de Stevinsluizen aan de zuidwestkant van de Afsluitdijk zijn dan ook naar hem vernoemd. Maar Stevin is zijn tijd té ver vooruit; zijn plannen zijn in de zeventiende eeuw nog technisch onmogelijk.



Plannen herleven
In februari 1825 wordt Nederland opnieuw getroffen door een grote stormvloed. Ditmaal laten 379 mensen het leven. Deze ramp doet echter de plannen om de Zuiderzee te temmen, herleven. Door de jaren heen maken diverse particulieren hun eigen plannen. Sommige blijken technisch onhaalbaar, andere zijn financieel niet rond te krijgen. Weer een ander vergeet rekening te houden met de afwatering van de IJssel, waardoor het sowieso niet uitvoerbaar is. Het plan Van Diggelen uit 1849 lijkt sterk op dat van Stevin, maar net als twee eeuwen eerder wordt het technisch niet haalbaar geacht de Waddeneilanden met elkaar te verbinden.
Ondertussen blijft de Zuiderzee bij tijd en wijlen op haar oevers beuken. Schokland, een eiland tussen het tegenwoordige Ens en Nagele, wordt letterlijk beetje bij beetje opgegeten en omdat de visserij vanaf begin negentiende eeuw amper meer rendabel is en het eiland keer op keer door dodelijke overstromingen wordt getroffen, verordonneert koning Willem III in 1859 dat het eiland definitief ontruimd wordt.

Verzet uit noordelijke provincies
In die dagen is er veel onenigheid over welk deel van de Zuiderzee precies dient te worden ingedamd. Plannen die alleen het zuidelijke deel betreffen zijn technisch en financieel haalbaarder, maar stuiten op verzet uit de noordelijke provincies, die zo onbeschermd zullen blijven. Age Buma, een liberaal tweede kamerlid uit Hindeloopen, een plaats die dreigt buiten de boot te vallen, dient daarom in 1883 een wetsvoorstel in om de hele Zuiderzee in te polderen. Dat voorstel haalt het niet en Buma zoekt vervolgens contact met Pieter van Diggelen, zoon van de bedenker van het plan uit 1849. Ze richten het Zuiderzeecomité op, dat in 1885 een fondsenwerving onder provincies en Zuiderzeeplaatsen houdt. Het leidt in de eerste week van 1885 tot de oprichting van de Zuiderzeevereeniging, bestaande uit 150 vertegenwoordigers van particulieren en overheden.

Vruchtbare grond
De vereniging roept een technisch bureau in het leven dat in de lente van 1887 het ruime sop kiest voor een bodemonderzoek. Opnieuw wordt geconcludeerd dat het afdammen van de Waddeneilanden niet mogelijk is; de getijdenstromingen zijn te sterk, de bodem van de eilanden te poreus. Maar ook blijkt de bodem van de oostelijke Zuiderzee erg vruchtbare grond te bevatten. In oktober van dat jaar krijgt een zeer bekwaam ingenieur van het bureau, Cornelis Lely, de leiding over het project. Hij bedenkt een dijk van Wieringen naar Friesland, ten zuiden van Harlingen, om de belangrijke havenfunctie van die stad niet in gevaar te brengen. Sluizen in die dijk moeten het probleem van de afwatering oplossen. Het Plan Lely vindt veel bijval en Lely stelt een staatscommissie in die de regering moet overtuigen. Dat hij sinds 1891 minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid is, maakt een en ander er beslist gemakkelijker op. De commissie oordeelt positief, maar het kabinet valt voordat er een wetsvoorstel is. Twee kabinetten later zien we Lely opnieuw als minister van Waterstaat en in 1901 is er een wetsontwerp.
Opnieuw loopt het mis in Den Haag. Het nieuwe kabinet trekt het wetsvoorstel weer in, terwijl de golven nog steeds ongehinderd tegen de kust van de Zuiderzee beuken. Pas in 1913, wanneer Lely voor de derde keer minister wordt, lijkt er weer schot in de zaak te komen. Maar dan breekt de Eerste Wereldoorlog uit en moeten alle politieke hens aan dek om de Nederlandse neutraliteit te behouden.



Meer landbouwgrond nodig
Toch blijken die oorlog en de neutraliteit al gauw te pleiten voor de inpoldering. Omdat Nederland als een enclave zit ingesloten tussen strijdende landen, worden we ons pijnlijk bewust van de noodzaak zelfvoorzienend te kunnen zijn, iets waarvoor meer landbouwgrond nodig is dan we hebben. De aardappeloproer van 1917, gevolg van de voedselschaarste, is daar een schrijnend voorbeeld van.
De stormvloed van 1916, die in de nacht van 13 op 14 januari een spoor van dood en vernietiging achterlaat in het gebied rond de Zuiderzee, trekt het gros van de laatste twijfelaars over de streep. Alleen de vissers en koningin Wilhelmina, die problemen voorziet voor de Hollandse Waterlinie, stribbelen nog tegen. Dat mag niet meer baten: op 14 juni 1918, nu honderd jaar geleden, wordt de Zuiderzeewet in het Staatsblad afgekondigd en daarmee is hij officieel. De weg naar een nieuw stuk Nederland ligt open, een stuk waarop te zijner tijd ook Almere verrijst. De spaden kunnen in de grond.

——————————–

Van Aelmere naar Zuiderzee naar IJsselmeer
De Zuiderzee ontstond 848 jaar geleden als gevolg van de Allerheiligenvloed van 1170. Tot die tijd was het Aelmere een zoetwatermeer. De stormvloed sloeg de duinen tussen het huidige Den Helder en Texel weg, waardoor een open verbinding met de Noordzee ontstond. Zout water drong het land binnen en veranderde het ecosysteem. Vanaf die tijd kregen de oevers van het voorheen rustige meer te maken met de toorn en het geweld van de zee. Doordat de Zuiderzee aan drie kanten was ingeklemd, kon het opgestuwde water bij noordwesterstorm geen kant uit en mede dat maakte deze binnenzee zo gevaarlijk en onberekenbaar. Pas in 1932, wanneer het laatste gat in de Afsluitdijk wordt gedicht, keert de rust terug. Na 762 jaar wordt de Zuiderzee IJsselmeer.

Dit artikel verscheen eerder in Lifestyle Almere 1/2018

Een eeuw presidentiële limousines

President Donald Trump zit nog steeds in de dienstfiets die zijn voorganger Barack Obama hem heeft nagelaten. Maar dat is een tussenoplossing; General Motors werkt hard aan de volgende presidentiële Cadillac limousine. Wij kijken liever achteruit: een eeuw presidentiële limousines.

De mechanisatie van de presidentiële mobiliteit werd in gang gezet door president William Howard Taft (1909-1913). Zijn voorganger Theodore Roosevelt reisde nog per koets, maar Taft liet een klein wagenpark aanschaffen, bestaande uit twee Pierce-Arrows op benzine, een elektrische Baker Motor Vehicle en een door stoom aangedreven White, die Tafts favoriet werd omdat hij met de stoompluimen vervelende persfotografen kon frustreren. Tafts opvolger Woodrow Wilson gebruikte het wagenpark ook en nam na zijn aftreden zelfs één van de Pierce-Arrows over om hem te kunnen blijven rijden.



Wilson was overigens niet getrouwd met Pierce-Arrow, want de auto waarmee hij in 1919 in Boston een paradetocht hield ter ere van de overwinning van de Eerste Wereldoorlog, was een Series 53 Cadillac uit 1916. Die keuze was een bewuste, want het waren Cadillacs waarin de hogere Amerikaanse militairen tijdens de oorlog door Frankrijk hadden gereden.

In 1939 werd één van de beroemdste presidentiële limousines in dienst genomen. De Lincoln K-Series V12 Convertible kreeg een eigen carrosserie en was de eerste presidentiële auto die volgens instructies van de geheime dienst werd uitgerust. De auto kreeg de bijnaam Sunshine Special, waarschijnlijk omdat Roosevelt de cabriokap veelvuldig liet zakken.

Door de verrassingsaanval op Pearl Harbour, op 7 december 1942, kwam de geheime dienst verder op scherp te staan en werd de Sunshine Special voorzien van bepantsering, kogelvrij glas, runflat banden, zwaailicht en sirene en opbergruimtes voor wapens. De Sunshine Special diende nog enkele jaren onder Roosevelts opvolger Harry Truman, die hem onder meer meenam naar de Potsdam Conferentie. Tegenwoordig staat de historische auto in het Henry Ford-museum in Dearborn.

In 1938 nam de Amerikaanse overheid twee Cadillac Convertibles in dienst, die door hun omvang en weelde werden vernoemd naar de oceaanstomers Queen Mary en Queen Elizabeth. Deze mastodonten vervoerden Franklin Roosevelt, Harry Truman en Dwight Eisenhower. Het duo werd in 1956 vervangen door de Queen Mary II en Queen Elizabeth II. De laatste staat tot op de dag van vandaag bij eenieder op het netvlies gebrand als de volgauto van John Fitzgerald Kennedy. Hiervandaan sprong geheim agent Clint Hill op de auto van de president om hem en zijn vrouw met zijn eigen lichaam af te schermen van verdere kogels.

Daarover gesproken; Kennedy zelf zat die noodlottige vrijdagmiddag 22 november 1963 in de X-100, de FBI-codenaam voor de donkerblauwe 1961-Lincoln Continental die op dat moment gold als de meest geavanceerde presidentiële limo ooit.

Je zou denken dat de auto daarna uit beeld verdween, maar dat gebeurde niet. Ondanks wat er in de Continental was voorgevallen, werd hij opgelapt en verbouwd, waarbij vooral de bepantsering aanzienlijk sterker werd gemaakt. Verder werd de X-100 net zo zwart als zijn geschiedenis gespoten en dat weerhield Lyndon Johnson, Richard Nixon, Gerald Ford en Jimmy Carter er niet van af en toe plaats te nemen in de auto waarin hun illustere voorganger was vermoord. In 1977 werd de Lincoln uit dienst genomen en tegenwoordig maakt ook deze auto deel uit van de collectie presidentiële auto’s in Dearborn.



Wat daarna volgde, was onder meer een 1972 Lincoln Continental. Ook deze auto was stille getuige van geweld tegen presidenten. Op 22 september 1975 probeerde een vrouw in San Francisco Gerald Ford neer te schieten en op 30 maart 1981 diende Ronald Reagan in Washington DC als schietschijf, waarna hij in de Lincoln naar het ziekenhuis werd gereden. In 1984 was het weer de beurt aan Cadillac om de First Limo te leveren, om in 1989 het stokje over te geven aan een Lincoln Town Car. Inmiddels was George Bush senior de hoofdberijder. Toen Bill Clinton het Witte Huis betrok, kwam er weer een Cadillac Fleedwood onder de carport.

Rond de tijd dat Bush junior aan de macht kwam, kort na de millenniumwissel, waren de bepantsering en andere veiligheidsvoorzieningen zo talrijk en zwaar geworden, dat een standaard auto ombouwen geen optie meer was. Sindsdien worden de presidentiële limousines door een speciale tak van General Motors opgebouwd uit componenten van pick-up-trucks en SUV’s van het merk en dragen ze de bijnaam The Beast.

Ongetwijfeld terecht, al is de receptuur zo geheim dat ze einde dienst door de FBI worden vernietigd, maar het klinkt wat grimmig. Misschien dat de huidige president, die immers een zonnebankje op zijn tijd niet schuwt, het veel mooier klinkende Sunshine Special weer uit de mottenballen haalt. Trump krijgt naar verluidt nog dit jaar de beschikking over de opvolger van het bij de inauguratie van Obama gepresenteerde huidige model. Daarmee wordt aan de lange geschiedenis van de limousine aller limousines een hoofdstuk toegevoegd.

Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek.

Adam Opel, de man die auto’s haatte

’Zulke stinkhokken zullen nooit meer worden dan speelgoed voor miljonairs die niet weten hoe ze hun geld er doorheen moeten jagen.’ Adam Opel had een uitgesproken mening over de eerste auto’s en het is misschien maar goed dat hij nooit heeft meegemaakt dat zijn naam een wereldwijd vermaard automerk zou worden.

Om de wortels van zijn imperium te zien, moeten we terug naar de jaren zestig van de negentiende eeuw. In Parijs ziet slotenmakerzoon Adam Opel uit Rüsselsheim voor het eerst een naaimachine. Hij raakt gefascineerd door de complexe techniek daarvan en keert terug naar Duitsland om er zelf een te bouwen. In 1863 begint hij aan de serieproductie, samen met zijn jongere broer Georg. De Duitse naaimachines vinden gretig aftrek en al gauw zijn de gebroeders Opel te groot geworden voor de stal. De jonge onderneming verhuist naar een fabrieksgebouw en Adam betrekt de woning ernaast, samen met zijn kersverse echtgenote Sophie Marie Scheller. Deze in 1840 geboren dochter van een hoteleigenaar neemt niet alleen een flink kapitaal mee, maar ook een gezond financieel inzicht. Met haar degelijke, spaarzame inborst maakt ze van Opel een efficiënt draaiend bedrijf en ook thuis wordt elke pfennig driemaal omgedraaid. Ondertussen voegt de derde Opel-broer, Wilhelm, zich bij het bedrijf om de verkoop te doen, terwijl Georg de inkoopkant voor zijn rekening neemt.

Ondertussen blijft de naaimachinemaker niet bij zijn leest. Opel maakt ook machines voor de lokale wijnbouw. Wanneer de spanningen tussen Frankrijk en het Pruisische rijk in de zomer van 1870 escaleren tot de Frans-Duitse oorlog ontwikkelt Opel een speciale naaimachine om aan de gestegen vraag naar uniformen te voldoen. Ondanks het succes van Opel-naaimachines ligt Amerikaanse concurrentie op de loer. Opel pareert dat door naaimachines op afbetaling te gaan leveren. Sterker, de aanval is de beste verdediging, dus gaan Opel-naaimachines naar de Verenigde Staten en andere exportmarkten. Een daarvan is Frankrijk: in het land waar Opel ooit het idee kreeg om naaimachines te maken, zijn zijn machines nu kwalitatief superieur aan die van de Franse merken.

Terwijl in de jaren zeventig de Opel-naaimachines het fabriekspand uit vliegen, zien in de naastgelegen woning vijf zoons van Adam en Sophie het levenslicht: Carl in 1869, Wilhelm in 1871, Heinrich in 1873, Fritz in 1875 en op nieuwjaarsdag 1880 maakt de kleine Ludwig het gezin compleet.



Opnieuw is het in Parijs dat Adams aandacht wordt gegrepen, ditmaal door de vélocipède. Adam bestelt er een, maar maakt er meteen een pijnlijke val mee. Hij wil hem verkopen en dan merkt hij dat de belangstelling voor zijn tweewieler enorm is. Als zijn zoons hem aan zijn hoofd gaan zeuren om een fiets besluit hij dat er toekomst moet zitten in die verrekte tweewielers. Adam reist naar Engeland en verdiept zich daar in de fietsindustrie. Met de kennis die hij daar opdoet, begint hij aan zijn eigen fiets en in 1887 begint de serieproductie van Opel-fietsen. Het blijkt een goede zet. Fietsen wint razendsnel aan populariteit en Opel zeilt mee op die wind. Het enthousiasme is niet alleen zakelijk: de jonge Opels ontpoppen zich alle vijf als verdienstelijke wielrenners, waarmee ze de naam Opel in de fietswereld nog verder vestigen. Met name Carl, de oudste zoon, heeft veel succes in de ontluikende sport.

In diezelfde tijd, slechts enkele tientallen kilometers verderop, werkt ene Carl Benz aan zijn eerste benzinemotor. Adam Opel ziet er totaal niets in. “Zulke stinkhokken zullen nooit meer worden dan speelgoed voor miljonairs die niet weten hoe ze hun geld er doorheen moeten jagen”, zegt hij. Maar al zou hij wel toekomst hebben gezien in de automobiel, het lot geeft hem de tijd er niet voor. In september 1895, hij is nog maar 58 jaar, bezwijkt Adam Opel aan tyfus. Een ziekte die hij, hoe ironisch, opliep tijdens een zakenreis naar wat een eeuw later een typisch Opel-land zou zijn: ons eigen Nederland.

Aanvankelijk gaan de zaken nog goed, maar het aanbod groeit en in 1898 stort de markt in. De familie komt in crisisberaad bijeen, besluit dat er nieuwe productgroepen moeten worden aangeboord en dan wordt voor het eerst geopperd wat onder Adam waarschijnlijk nooit bespreekbaar was geweest: auto’s.

De zonen van Opel hebben hun oog al eerder laten vallen op de ontluikende auto-industrie, maar Sophie deelde de mening van haar overleden echtgenoot. Nu de nood aan de man is, herziet ze haar eerdere oordeel. Zoons Fritz en Wilhelm bezoeken de Berlijnse autotentoonstelling en de broers raken er aan de praat met Friedrich Lutzmann, één van de pioniers van de Duitse auto-industrie. Het klikt en de gebroeders Opel brengen een bezoek aan Lutzmanns bescheiden werkplaats in Dessau. Een overnamedeal is het gevolg, waarbij Friedrich Lutzmann een leidinggevende positie bij Opel krijgt. Het nieuwe model dat Lutzmann al had ontwikkeld, komt in het laatste jaar van de negentiende eeuw dan ook ter wereld als de Opel Patentmotorwagen System Lutzmann. In drie jaar tijd worden 65 exemplaren gebouwd van deze eerste Opel.

In 1901 pakken de gebroeders Opel opnieuw hun koffers. Ditmaal is de autosalon van Parijs het doel en daar leren ze dat de Franse industrie al een stuk verder is. Waar hun Patentmotorwagen nog een gemotoriseerd koetsje is van een twijfelachtige bouwkwaliteit, maken de Franse merken al ‘echte auto’s’. Hun besluit is snel genomen: de Lutzmann-Opel gaat uit productie en Lutzmann zelf mag op zoek gaan naar een nieuwe uitdaging.

De gebroeders Opel zien er weinig in om zonder enige ervaring vanuit het niets een auto te bouwen en gaan in zee met Louis Renault, voor wie ze importeur voor Duitsland worden. Die samenwerking is geen lang leven beschoren. Opel stapt vervolgens over naar Alexandre Darracq, een andere Franse pionier uit die dagen. De chassis van Darracq vormen de basis voor de Opel-modellen die volgen.

De gebroeders Opel gaan voortvarend aan de slag. Tegelijkertijd halen Fritz en Wilhelm een van de Darracqs tot de laatste schroef uit elkaar om hem daarna weer op te bouwen, met als resultaat een betere auto. Dat experiment leidt tot de 10/12 hp, die daarom wordt beschouwd als de eerste echte Opel. Ondertussen gaat ook de productie van Darracq-Opels door en die verwerven zo’n goede reputatie, dat ze ook buiten Duitsland afzet vinden en zelfs in Darracqs thuisland Frankrijk worden verkocht. Niettemin zijn de aantallen nog klein, mede omdat een auto in die tijd ver buiten het bereik van de gewone man ligt, en Opel besluit om ook (veel goedkopere) motorfietsen te gaan bouwen.

In 1906 heeft Opel de knowhow van Darracq niet langer nodig en verbreekt het de samenwerking. Inmiddels heeft Opel de marketingtruc die bij de fietsen zo goed werkte (succesvolle deelname aan races) ook op auto’s toegepast en met aan het stuur de getalenteerde coureur Carl Jörns slepen ook de automobielen van Opel overwinning na overwinning in de wacht. En terwijl auto’s nog een speeltje voor de rijken zijn, denkt Opel na over een goedkoop model om de automobiel te democratiseren. De vrucht is de Opel 4/8 PS uit 1909, die vooral onder huisartsen populair blijkt en daarom als Doktorwagen de geschiedenis ingaat. Het blijkt ook de doorstart van Opel als autofabrikant. In 1914 worden 3.400 auto’s verkocht en daarmee is Opel de grootste autofabrikant van Duitsland. Sophie maakt dat helaas niet meer mee. Ze sterft in de herfst van 1913 op 73-jarige leeftijd.



Opel heeft aan het begin van de twintigste eeuw het toenemende succes van de auto’s hard nodig. Behalve de fietswereld staat ook de markt voor naaimachines steeds verder onder druk. In 1911 wordt de miljoenste Opel-naaimachine geproduceerd, maar op dat feestje wordt niet geproost op het volgende miljoen. Integendeel: door de sterk toegenomen concurrentie is de spoeling te dun geworden om lekker geld te verdienen met de productie van naaimachines en dat, in combinatie met een brand die een groot deel van de fabriek in as legt, is reden voor Opel om er een punt achter te zetten. De snel groeiende auto-industrie krijgt echter een plotselinge klap. In de zomer van 1914 breekt de eerste Wereldoorlog uit. Een deel van het Opel-personeel moet naar het front, de rest wordt ingezet voor de oorlogsindustrie. Ludwig, de jongste van de vijf broers, sneuvelt in 1916 aan het oostfront. Wanneer na ruim vier jaar hel op aarde het stof op de loopgraven is neergedaald, wordt Rüsselsheim door de Fransen bezet.

Zoals veel industriëlen rijdt ook Opel een scheve schaats tijdens het naziregime

De verslagen en berooide Duitsers hebben in die dagen wel wat anders aan hun hoofd dan automobielen, maar algauw trekt de markt voor auto’s weer aan en Opel neemt de 5/14 HP, het vooroorlogse succesnummer met de bijnaam Puppchen, weer in productie, gevolgd door meer modellen. De inflatie slaat echter toe en in 1923 kost een Opel tussen de één en dertig miljoen Reichsmark. Wilhelm von Opel had voor de oorlog al plannen voor een lopende band.

In 1922 bezoekt hij opnieuw Henry Ford, ditmaal met zijn broer Fritz. Hij is het die in 1923 oppert om alle bestaande modellen uit productie te nemen en de hele fabriek om te bouwen voor een nieuw, in serie gebouwd model. Die ‘Duitse T-Ford’ wordt de 4/12 HP en is uitsluitend leverbaar in groen, wat hem de koosnaam Laubfrosch (boomkikker) oplevert. De auto is meteen erg succesvol. De crisis van 1925 nekt een derde van de Duitse autofabrikanten, maar Opel groeit. Het grote volume staat toe dat de prijs van aanvankelijk 4.500 mark kan dalen naar net geen twee mille in 1931. Datzelfde jaar steken echter twee geduchte rivalen de grote plas over. Zowel Ford als General Motors opent een vestiging in Berlijn.

Eind jaren twintig wordt Fritz von Opel benaderd door de Oostenrijkse wetenschapper Max Valier, die zijn hulp inroept bij het ontwikkelen van een raketmotor. Fritz ruikt publiciteit en stapt in, met als resultaat een samenwerking met raketbouwer Friedrich Sander. In mei 1928 tikt Fritz von Opel in de RAK 2 de 230 km/h aan. Lof en roem zijn zijn deel, maar nadat twee ritten in een explosie eindigen, verbiedt de overheid verdere experimenten. Von Opel denkt inmiddels een etappe verder en bouwt een raketmotor in een vliegtuig, waar hij uiteindelijk een kilometer of vier mee in de lucht weet te blijven, alvorens een noodlanding te moeten maken. Het toestel gaat verloren, maar Fritz, die inmiddels de bijnaam Raketen-Fritz heeft, weet ongeschonden uit het wrak te klimmen.

Het is onwaarschijnlijk dat Opel als zelfstandig familiebedrijf de beurskrach had overleefd

In die tijd begint het tij voor Opel te keren. Eind jaren twintig is het marktaandeel van Duitse auto’s in eigen land onder de zestig procent gedaald. Wilhelm von Opel is dan al in gesprek met GM over een mogelijke deelname in Opel. Aanvankelijk ziet GM dat niet zitten, maar in 1927 laten de Amerikanen weten heel Opel te willen kopen. Carl is dan net overleden, maar Wilhelm en Heinrich steken de hoofden bijeen en moeten erkennen dat ze als familiebedrijf op termijn niet opgewassen zijn tegen het volume van de Amerikaanse concurrenten. Heinrich sterft kort daarop en de twee overgebleven broers Wilhelm en Fritz (niet te verwarren met Raketen-Fritz) maken meer haast met de verkoopplannen. In oktober 1928 reist een aantal GM-managers door Europa en raakt onder de indruk van de Opel-fabriek.

In maart van het daaropvolgende jaar vinden in Berlijn de laatste onderhandelingen plaats, waarna GM met een kleine 26 miljoen dollar voor tachtig procent eigenaar wordt van Opel, met een optie op de resterende twintig procent. Voor Opel een gelukstreffer, want op 29 oktober van dat jaar leidt de Amerikaanse beurskrach tot een wereldwijde recessie. Het is onwaarschijnlijk dat Opel als zelfstandig familiebedrijf de crisis had overleefd.

Christina Putzi von Opel
Christina ‘Putzi’ von Opel

Het voormalige familiebedrijf is Amerikaans eigendom, een situatie die, zo weten we nu, 88 jaar onveranderd zal blijven. Fritz sterft in 1938 op 63-jarige leeftijd en vanaf dat moment is Wilhelm de laatst overgebleven zoon van Adam Opel. Zoals veel grootheden uit de auto-industrie rijdt ook Wilhelm tijdens de nazitijd een scheve schaats. Hij wordt in 1933 lid van de NSDAP en financiert de partij, iets wat hem na de oorlog op een veroordeling als meeloper komt te staan. Zijn zoon Raketen-Fritz heeft Duitsland aan het begin van de oorlog al verlaten en wordt in New York vader van de latere F1-coureur Rikky von Opel.

Het is ook voornamelijk die tak van de familie die later nog van zich doet spreken. Rikky’s zus Christine, bijgenaamd Putzi, wordt in dure Zwitserse internaten opgevoed. In de jaren zeventig geldt ze als de playgirl van St. Tropez. Ze raakt verwikkeld in drugssmokkel en wordt uiteindelijk, ze weegt dan door veelvuldig cocaïnegebruik nog maar 37 kilo, door haar neef Günther uit de penarie getrokken. In 2006 overlijdt ze, 55 jaar oud, wanneer haar auto door een vloedgolf wordt meegesleurd.

Günther Sachs
Günther Sachs

Ook neef Günther Sachs, zoon uit het huwelijk tussen Wilhelms dochter Eleonore met de kogellagergigant Willy Sachs, ontpopt zich dankzij het familiekapitaal tot een playboy van formaat. Tussen 1966 en 1969 is hij getrouwd met Brigitte Bardot, die hij later inruilt voor fotomodel Mirja Larsson. De rest van zijn tijd vult hij met fotografie, sporten, schrijven en kunst. In 2011 wordt hij terminaal ziek en drukt hij, voordat Magere Hein dat kan doen, zelf op de stopknop.

Carls zoon Georg is niet vies van een potje inteelt en trouwt zijn nicht Eleonore, dochter van Heinrich en een bekende springruiter. Ze krijgen twee zoons, die samen met hun moeder een chipsfabriek beginnen. Georg scheidt van zijn nicht en hertrouwt met de 33 jaar jongere Sigrid. Hun zoon Georg is tegenwoordig een bekende miljardair en woont met vrouw en vijf kinderen in Zwitserland.

Opel mag dan al decennia lang niet meer van de Opeltjes zijn, de uitgebreide familie geniet tot de dag van vandaag van de vruchten van het noeste werk van Adam, Sophie en hun vijf zonen.

Dit verhaal verscheen eerder in AutoWeek



Het Thule-incident: waterstofbom zoekgeraakt

Op 21 januari 1968 verliest de Amerikaanse luchtmacht bij Thule in Groenland een bommenwerper met vier waterstofbommen. Het toestel en zijn dodelijke lading worden geborgen, maar vele jaren later begint het er op te lijken dat er een H-bom op de boden van de oceaan is blijven liggen.

In de vroege jaren zestig van de vorige eeuw is de koude oorlog in volle gang. De Verenigde Staten en de Sovjet Unie houden elkaar nauwlettend in de gaten en machtsvertoon, angst en wantrouwen vormen een wankel evenwicht dat escalatie en totale wereldvernietiging soms amper weet te voorkomen. De gruwelen van ’s werelds eerste atoomaanvallen zijn nog lang niet vergeten, maar de bommen waarmee ze werden uitgevoerd zijn inmiddels niet veel meer dan rotjes vergeleken bij het nieuwe wapentuig. Al in 1952 detoneren de Amerikanen Ivy Mike, een experimentele waterstofbom. Met een kracht van 10,4 megaton TNT bijna driehonderd keer krachtiger dan Hiroshima en Nagasaki samen. Alles is relatief: negen jaar later ontsteken de Russen de lont van hun Tzar Bomba, die met 57 megaton TNT de Amerikaanse Ivy Mike weer voor schut zet.

Allemaal rommel die je liever niet op je dak krijgt wanneer je ’s nachts van gebraden kalkoen met rode wijnsaus ligt te dromen, dus wordt aan weerszijden op grote schaal de wacht gelopen. Zo hebben de Amerikanen Chrome Dome, een operatie die tussen 1960 en 1968 met B-52 Stratofortress bommenwerpers de grensgebieden tussen het westen en de Sovjet Unie in de gaten houdt. Elke B-52 heeft vier H-bommen aan boord, nakomelingen van de Ivy Mike, waarmee in het geval van Sovjet-agressie meteen de tegenaanval kan worden ingezet. Aanvankelijk zijn er permanent twaalf vliegtuigen in de lucht, in 1966 wordt dat aantal naar vier terug bezuinigd.

In 1961 worden operatie Chrome Dome uitgebreid met de Hard Head-missies, observatievluchten boven het noordoosten van Groenland. Daar bevindt zich vlakbij de Thule Air Force Base het Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS), een radarinstallatie die binnenkomende Sovjet-raketten tijdig moet detecteren. Mocht de verbinding tussen de Amerikaans-Canadese luchtbewaking NORAD en het extreem afgelegen BMWES uitvallen, dan moet de bemanning van de B-52 vanuit de lucht beoordelen of de radar door de Russen is vernietigd, of dat er wellicht sprake is van een technische storing.

Op zondag 21 januari 1968 is een B-52G met zeven bemanningsleden van luchtmachtbasis Plattsburgh in het noorden van de staat New York op weg naar Thule. Boven Baffin Bay wordt de bommenwerper in de lucht bijgetankt door een Boeing KC-135 Stratotanker. Kort daarop zakt te temperatuur aan boord snel. De normale verwarming weigert dienst, dus zet een van de bemanningsleden een klep open die hete lucht uit een van de motoren de verwarming in leidt. Door een defect in een andere klep is die lucht veel warmer dan normaal, waardoor de temperatuur plotseling omhoog schiet. Nog voordat iemand in kan grijpen, heeft de hete lucht een paar kussens, die op een ventilatorrooster benedendeks liggen, vlam doen vatten. De bemanning ruikt het vuur, maar tegen de tijd dat ze de brandhaard hebben ontdekt, is het niet meer te blussen.



De B-52 nadert inmiddels luchtmachtbasis Thule en gezagvoerder John Haug vraagt aan de luchtverkeersleiding toestemming voor een noodlanding. Kort daarop valt de stroom uit en is de rookontwikkeling zo hevig dat het vliegtuig zelfs met stroom niet meer te besturen zou zijn geweest. Zodra ze boven land zijn, besluit de bemanning het toestel met de schietstoelen te verlaten. Dat is een morbide variant op stoelendans: er zijn zeven man aan boord, maar slechts zes schietstoelen. De zevende man, copiloot Svitlenko, probeert met alleen een parachute het brandende toestel te verlaten, maar raakt daarbij dodelijk gewond.

De andere zes halen de grond levend en worden in de uren die volgen, zwaar onderkoeld – het is ruim dertig graden onder nul – door reddingsteams opgespoord en in veiligheid gebracht op de luchtmachtbasis. Het onbemande toestel vliegt nog even door, maakt een bocht naar links en stort te pletter op het ijs van de North Star baai, ruim tien kilometer ten westen van Thule Air Force Base. Omdat het vliegtuig een uur eerder nog is bijgetankt, is de vuurzee enorm.

In die vuurzee bevinden zich vier waterstofbommen, type B28FI van 1,1 megaton elk, samen goed voor 125 keer Hiroshima en Nagasaki opgeteld. De conventionele springladingen (HE) die bedoeld zijn om de atoomsplitsing op gang te brengen die op zijn beurt de thermonucleaire fusie ontsteekt, detoneren onmiddellijk in het inferno en verspreiden het radioactieve materiaal over een enorm gebied, maar dankzij een beveiligingssysteem blijft de gevreesde kernfusie uit. De extreme hitte doet het ijs smelten, waardoor veel puin naar de zeebodem verdwijnt.

Het Thule-incident betekent een onmiddellijk einde voor operatie Chrome Dome. Twee jaar eerder al crashte een B-52 bij het Zuid-Spaanse Palomares. Ook daar kwam het niet tot een kernramp, maar de schrik zit er nu goed in. De Amerikanen en de Sovjets gaan om de tafel zitten om afspraken te maken elkaar onmiddellijk in te lichten bij dit soort incidenten, teneinde misverstanden over vermeende aanvallen te voorkomen. De conventionele springstof HE in kernwapens wordt vervangen door IHE, een stof die in geval van brand of een crash minder snel onbedoeld detoneert.

Ondertussen is de North Star Bay negen maanden lang het toneel van een grote zoek- en opruimactie van de Amerikanen en Denemarken, waar het gebied deel van uitmaakt. De operatie wordt omfloerst door geheimzinnigheid en pas vele jaren later, wanneer de geheimhouding verjaart, gaat een nieuwe beerput open. Denemarken had zichzelf al in 1957 tot atoomvrije zone verklaard. Wat moest die B-52 dan boven Groenland? De Amerikanen en Denen verklaren in 1968 dat de bommenwerper vanwege het brandincident noodgedwongen richting Deens grondgebied was uitgeweken, maar uit in 1990 vrijgekomen documenten blijkt onomstotelijk dat de nucleaire Hard Head-missies dagelijkse routine waren, ooit gestart met toestemming van de toenmalige Deense premier Hans Christian Hansen. Die kan niet meer ter verantwoording worden geroepen; hij overleed ruim voordat de B-52 bij Thule verongelukte.

Ook de mensen die meewerkten aan Project Crested Ice, de grote opruimactie, roeren zich. Een bovengemiddeld aantal van hen krijgt kanker en wijt dat aan blootstelling aan radioactieve straling tijdens de werkzaamheden in 1968 op die bevroren North Star Bay. Dat blijkt moeilijk te bewijzen; uiteindelijk weten 1.700 Denen een bescheiden vergoeding los te peuteren van hun regering.

Maar het meest verontrustende zijn de sinds 1987 af en toe terugkerende geruchten dat er nog steeds een waterstofbom kwijt is. De Amerikanen zeggen dat ze alle vier in het inferno zijn vernietigd, maar in 2008 komen nieuwe documenten vrij waaruit onderzoekers van de BBC menen te kunnen concluderen dat van slechts drie van de H-bommen de resten destijds zijn geborgen. Met die informatie gaan de Engelsen te rade bij een atoomwapenspecialist die bij de Thule-affaire betrokken was. “Het zal voor anderen erg moeilijk zijn geheim materiaal te bergen dat wij niet eens boven water kregen,” aldus deze ingewijde. Het is geen bekentenis, maar evenmin een duidelijke nee. Ligt er dan nog steeds een verloren waterstofbom, al dan niet in delen, op de bodem van de oceaan?

De ogen van Lion Schulman

Lion SchulanIn mijn woonkamer hangt een klein schilderijtje. Het is maar 16 bij 21 centimeter, geschilderd op een houten paneel en gevat in een krakkemikkige goudkleurige lijst. Een houten stal, enkele koeien, heide en aan de horizon een dorp. Het werkje kwam in oktober 2009 in mijn bezit. Mijn opa, een amateur-kunstschilder en -liefhebber, was overleden en na de uitvaart nam ieder familielid wat mee uit opa’s aanleunwoning in Eindhoven. Ik koos een paar van zijn schilderijen en het paneeltje met de stal. Ik wist meteen dat het niet opa’s eigen werk was. Daarvoor was het – ik durf dit alleen te schrijven omdat ik er van overtuigd ben dat ze in de hemel geen internet hebben – veel te goed.

Het schilderijtje sierde de daaropvolgende drie jaar de wand boven mijn piano en het fascineerde me met zijn mystiek. Wie had het gemaakt, waar en wanneer? Ik wist alleen dat mijn opa het grootste deel van zijn leven in Bussum had doorgebracht en daar bij tijd en wijle kunsthandelaren af struinde. Pas in 2012 ontcijferde ik de signatuur als ‘Schulman’ en zo kwam ik bij Galerie Wijdemeren in Breukeleveen, waar ze gespecialiseerd zijn in David Schulman. Daar wisten ze me te vertellen dat dit schilderij van Davids vader Lion is en waarschijnlijk in de jaren dertig in Het Gooi is gemaakt.



Welke plaats zien we daar aan de horizon, onwetend liggen zijn van het naderende onheil dat wij nu WO2 noemen? Hilversum? Bussum? Laren? We zullen het waarschijnlijk nooit weten, maar zeker is dat de oude man ergens in de jaren dertig van de vorige eeuw op een mooie zomerdag met zijn ezel op de hei in Het Gooi zat, genietend van de natuur en de warmte, en dit pareltje maakte, niet wetend dat hij enkele jaren later door de Duitsers naar Auschwitz zou worden gedeporteerd. Wat zou ik er voor over hebben om naast hem op te duiken om hem te waarschuwen: pak je spullen en vlucht naar Engeland! Alsof hij mij serieus zou hebben genomen..

Lion Schulman heeft Auschwitz niet overleefd, maar het schilderijtje dat hij op die mooie zomerdag maakte, ging van Bussum via Breda, Eindhoven en Almere naar Katwijk aan Zee en siert daar nu mijn huis. Soms kijk ik er naar en dan realiseer ik me dat ik door de ogen kijk van een uiterst getalenteerd man die op 19 februari 1943 door de nazi’s werd vermoord. Dan hoop ik dat Lion een beetje met me mee kijkt en fluistert: verrek man, ik had naar je moeten luisteren die dag.

Dodenvlucht Neptune 212 wellicht diefstal

Eerder dit jaar schreef ik voor Quest Historie een artikel over de bijna-ramp in 1965 met een Lockheed Neptune van de Marine Luchtvaartdienst. Twee jonge vliegtuigmonteurs kaapten het vliegtuig en vlogen een wisse dood tegemoet, een groot waarom achterlatend. Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die daar een antwoord op denkt te hebben.

Twee jonge kerels zonder vliegervaring stappen in een groot, viermotorig toestel en starten het. Tien minuten later liggen ze dood op de bodem van de Noordzee. Wat er is gebeurd, is al gauw duidelijk. Maar waarom? Wat bezielde deze mannen? Volgens de marineleiding hadden ze gedronken, maar getuigen die ik sprak, bestrijden dat. En dan nog: hoe dronken moet je zijn om te denken dat je ‘wel even’ wegvliegt met zo’n toestel?

Frans Bolk
Huib van Oostende

Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die denkt een antwoord te weten op de vraag waarom. Harry Lentjes (71) werkte destijds als elektromonteur/instrumentmaker op Vliegkamp Valkenburg en stond er met zijn neus op. Hij zegt destijds zwijgplicht opgelegd te hebben gekregen, maar is nu toch bereid die te doorbreken. “Ik kende Frans Bolk en Huib van Oostende (de monteurs die het vliegtuig die avond kaapten, red.) heel goed. Die avond zat ik met ze in de kantine te kaarten. Ze hadden beiden weekendverlof en hun weekendtassen al bij zich. Dat is al vreemd, want het was bijna elf uur en daarna mocht je de poort niet meer uit. Maar we wisten allemaal genoeg andere manieren om toch nog buiten te komen, dus nam ik aan dat ze zoiets van plan waren.” De officiële lezing dat de mannen gedronken hadden, wordt ook door Lentjes ten stelligste ontkend. Hij verliet samen met Bolk en Van Oostende de kantine om naar de slaapbarak te lopen.



Lentjes had wacht bij de hoofdpoort van middernacht tot vier. Hij kwam daar net aan toen hij het toestel over zag komen. Kort daarop begon het gonzen van de geruchten al. Toen Lentjes hoorde dat het twee monteurs zouden zijn die in de Neptune waren gestapt, zei hij meteen ‘dat moeten Balk en Van Oostende zijn’.
“De volgende ochtend stapte ik voor verlof op de trein naar Nijmegen, waar ik destijds woonde. Tot mijn verbazing stond de marechaussee me op te wachten. Nog voor ik goed en wel iets tegen mijn ouders en vriendin kon zeggen, werd ik in een busje afgevoerd, terug naar het vliegkamp. Daar werd ik meteen verhoord door commandant Moekedano, in aanwezigheid van een officier en een onderofficier. Ik kreeg te horen dat de kastjes van Bolk en Van Oostende waren opengebroken en dat daarin de handboeken van de Lockheed Neptune waren aangetroffen. Ze verboden mij om over de kwestie te spreken.” Lentjes verbaast zich er al zijn halve leven over dat het detail van die handboeken wordt verzwegen in het onderzoeksrapport. “Dat duidt op opzet.”

Wat ook niet klopt aan de officiële lezing is dat het betroffen toestel, de Neptune 212, standby stond voor reddingsmissies (OSRD), zegt Lentjes: “Zo’n toestel heeft altijd een grote opblaasboot in het bommenruim. Die heeft er bij de 212 nooit ingezeten.” Wat de 212 nou juist weer wel had, als enige van de twaalf Neptunes die destijds op Valkenburg waren gestationeerd, was een gloednieuw radarsysteem, weet Lentjes: “Dat was er daags tevoren in Woensdrecht in gebouwd.”

Lentjes denkt daarom dat Bolk en Van Oostende het vliegtuig stalen om het te verkopen aan Libië. Waarom juist aan dat land? “Een jaar eerder had een andere monteur, Theo van Eijck, op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt om er mee naar Libië te vliegen. Sindsdien werd er bij ons op het vliegkamp wel eens gegrapt ‘wat zouden ze voor een Neptune over hebben?’ Die gloednieuwe radar maakte de 212 extra waardevol.”

Dat doet niets af aan het feit dat beide monteurs geen vliegervaring hadden en hun vlucht dus gedoemd was te mislukken. Lentjes is daar niet zo zeker van: “Ze wisten veel van vliegtuigen en Bolk had een paar vlieglessen gehad. Een Neptune kon je op de automatische piloot bijna aan de grond zetten.”

Toch ging het vrijwel meteen mis. Lentjes: “Dat kwam doordat ze veel te overhaast te werk gingen. De kunstmatige horizon van een Neptune had acht tot negen minuten nodig voordat hij fatsoenlijk werkte en zonder dat instrument ben je in het donker nergens.” En er ging nog iets mis aan boord, weet Lentjes: “In de cockpit zat een schakelaar om de oliedruk van de besturing in te schakelen. Ik was erbij toe het instrumentenpaneel boven water werd gehaald en zag dat de rode veiligheidsklep er nog overheen zat. Verder namen ze de korte baan en daarom moesten ze ook de straalmotoren gebruiken (een Neptune had twee extra straalmotoren naast de normale propellers, red.), terwijl een Neptune normaal alleen op de zuigermotoren opsteeg.”



Volgens Lentjes werd er niet alleen veel verzwegen door de marine, maar stonden er ook pertinente onjuistheden in het eindrapport. “Er wordt gesproken over twee schildwachten op het platform, maar dat was er maar een. De tweede stond bij het brandstofdepot en dat is een heel eind verder. Bovendien zou de wacht opdracht hebben gekregen met zijn bajonet een band lek te steken, maar zo houd je een Neptune echt niet tegen. En dat de schildwacht naar de wachtcommandant liep is onmogelijk. Er was geen wachtcommandant in de buurt van de vliegtuigen, alleen bij de hoofdpoort, een kilometer of drie verderop.” Overigens heb ik voor mijn eerdere verhaal met de schildwacht gesproken en die vertelde mij het verhaal zoals ik het eerder beschreef.

Wat Lentjes tenslotte verbaast is dat de weekendtassen van zowel Bolk als Van Oostende nooit gevonden zijn, officieel tenminste: “Alles wat van het vliegtuig boven water werd gehaald werd in de hangar uitgestald, maar die twee tassen heb ik er nooit bij gezien.”

Dus toch een poging het vliegtuig te stelen, zoals in mijn vorige artikel al werd gesuggereerd door een andere getuige? Het klinkt ongeloofwaardig, maar dat ze niet dronken waren is zeker en hoe geloofwaardig is het dat twee jonge, gezonde kerels samen zelfmoord plegen?

Lees hier het eerdere artikel over deze vliegramp.

Dodenvlucht boven Katwijk

In 1965 gaan twee vliegtuigmonteurs zonder vliegervaring aan de haal met een militair toestel. Ze krijgen het van de grond, maar dat ze het nooit meer kunnen landen, moeten ze hebben geweten. Ze storten in zee en Katwijk ontsnapt aan een ramp. Wat de mannen tot deze daad dreef, is tot op de dag van vandaag een mysterie.

Het is vrijdagavond tegen middernacht, 22 januari 1965. De koude oorlog is in volle gang en op Vliegkamp Valkenburg is een eskader van twaalf Lockheeds Neptune SP-2H gestationeerd als duikbootbestrijdingsvliegtuig. Ook kunnen de toestellen worden ingezet voor opsporings- en reddingsoperaties, OSRD in vakjargon, en daartoe staan er  vijf opgesteld op de Flight, het rangeerplatform aan de zuidoostkant van het vliegveld.
Vliegtuigmonteur Ad Meulenberg loopt samen met zijn maat Tom Boel de wacht, herinnert hij zich ruim vijftig jaar later nog: “Het was een koude nacht en de regen kwam met bakken uit de hemel.” Kort voor middernacht ziet Meulenberg vanuit de duisternis Boel op hem afkomen lopen met de vraag of hij weet of er OSRD is: “Ik zei van niets te weten. Hij antwoordde dat er zojuist twee monteurs, Frans Bolk en Huib van Oostende, naar de Flight waren gekomen met het verhaal dat ze de Neptune 212 klaar voor vertrek moesten maken wegens een schip in nood op de Noordzee.”
Meulenberg belt de wachtcommandant. Die weet evenmin van een OSDR, maar zal navragen. De wacht gaat terug naar het platform, waar hij Bolk en Van Oostende aantreft, die al op de vleugels van de Neptune zitten om de motoren en vleugelkleppen te ontdoen van hun beschermhoezen. Boel vraagt waar de piloten blijven, waarop Bolk antwoordt dat die onderweg zijn.

Boel en Meulenberg krijgen argwaan. De baanverlichting is niet ontstoken, wat bij een OSDR gebruikelijk is. “Ik ging direct naar de wachtcommandant, die zei nog geen antwoord te hebben,” vertelt Meulenberg. Terug bij de Neptune ziet hij dat Bolk in de cockpit zit en de eerste motor start. Hij ruikt nu echt onraad: “Dat was iets dat normaal gesproken de piloten deden.”



Steek de banden lek
Voor de derde keer spoedt Meulenberg zich naar de wachtcommandant en ditmaal weet deze meer: er is helemaal geen sprake van OSDR. Meulenberg holt naar de Flight, waar de Lockheed begint te taxiën. Beide surveillanten rennen naar de wachtcommandant, die hen opdraagt het vliegtuig tegen te houden. Meulenberg gaat dwars door het gras achter de Neptune aan, die koers heeft gezet richting het begin van de startbaan.
Op de baan aangekomen kijkt Meulenberg de Neptune, die inmiddels is gedraaid, recht in de landingslichten. De militair realiseert zich dat zijn enige kans het lek steken van de banden is, dus schroeft hij de bajonet op zijn geweer. Ondertussen hoort hij de motoren van de Neptune aanzwellen en het omhoog zwiepen van de bundels van de landingslichten vertelt hem dat het vliegtuig de remmen heeft losgegooid.
Terwijl het toestel op hem af stormt, brengt Meulenberg zich in veiligheid door zich naast de startbaan in het gras te laten vallen. Amper ligt hij wanneer de Lockheed hem voorbij dendert. Verbijsterd gaat hij zitten, om te zien hoe het vliegtuig zich losmaakt van de baan.

Oncontroleerbare duikvlucht
Meulenberg ziet dat het vliegtuig in een veel te steile hoek klimt. Het duurt niet lang voor de Neptune hopeloos overtrokken raakt. Het vliegtuig blijft even als bevroren hangen, richt de neus vervolgens scherp omlaag en begint aan een duikvlucht. Terwijl hij de lichten van het vliegtuig omlaag ziet vallen, begeleid door het gehuil van de motoren, realiseert Meulenberg zich dat de Neptune binnen enkele seconden op Katwijk zal storten. Hij ziet een lichtflits aan de horizon, gevolgd door een doffe klap en een spookachtig verlichte paddenstoelwolk.
Katwijk kruipt die nacht door het oog van de naald. Het is middernacht, bijna iedereen is thuis en de Neptune, met 10.000 liter brandstof een reusachtige molotovcocktail, mist op een haar na de flats in Molenwijk. Daardoor boort het toestel zich niet in de woonwijk, wat vele tientallen, zo niet honderden doden tot gevolg zou hebben gehad, maar stort het vijfhonderd meter uit de kust in de Noordzee.

Geen kans op heelhuidse landing
De dagen die volgen is het een drukte van belang op het strand van het anders zo rustige vissersdorp. Schepen, helikopters en vliegtuigen zoeken de zee af naar het wrak en de lichamen. Ondertussen piekert de marinetop op Vliegkamp Valkenburg over hoe dit heeft kunnen gebeuren. Bolk en Van Oostende staan te boek als betrouwbare, plichtsgetrouwe militairen. Bovendien wisten ze als vliegtuigmonteur dat ze zonder enige vliegervaring geen enkele kans maakten de Neptune, als ze hem al de lucht in kregen, ooit weer heelhuids op de grond te zetten. En al zouden ze wel vliegervaring hebben gehad, een Neptune vereist een driekoppige bemanning. Bovendien duurt de opstartprocedure met alle controles en opwarmen van de motoren normaal gesproken zo’n drie kwartier, wat in noodgevallen verkort kan worden tot een half uur; ditmaal zaten er zes minuten tussen starten en opstijgen.

Mannen hadden gedronken
Het onderzoek naar de toedracht wordt geleid door Kapitein ter Zee vlieger Jo C. Petschi. De kolonel zoekt het antwoord op de vragen al gauw in de meest voor de hand liggende oplossing: drank. Daags na het drama vertelt hij tegen het Limburgs Dagblad (Bolk kwam uit Brunssum) dat een getuige had verklaard dat de jongeman die noodlottige avond in de kantine van het vliegkamp ‘ongeveer zes glazen bier’ had gedronken. Verder meent Petschi dat Bolk en Van Oostende ook voorafgaand aan hun kantinebezoek hebben gedronken: “Zij zullen bepaald niet dronken zijn geweest. Maar in ieder geval hebben ze genoeg bier gehad om een stukje van hun denkvermogen uit te schakelen,” quote de krant de kolonel.
Petschi vraagt zich verder af waarom beide mannen niet naar huis zijn gegaan, want ze hadden weekendverlof. Rond elf uur, sluitingstijd, hebben ze de kantine verlaten en zijn ze naar hun barak gegaan. Daar hebben ze nog met anderen gesproken, waarbij bijna niets opvallends is gezegd. Wel verklaart een getuige dat de een tegen de ander heeft gezegd “zullen we dan maar?”, waarna Bolk en Van Oostende vertrokken zijn. De rest van de officiële lezing komt in grote lijnen overeen met het relaas van Ad Meulenberg. De wacht treft geen enkele blaam, concludeert de onderzoekscommissie; hij heeft volgens instructies gehandeld.

Verhaal marinetop is twijfelachtig
Twee jongemannen die in een met bier overgoten vlaag van overmoed een vliegtuig kapen voor een nachtelijke joyride; twee mensenlevens en een vijf miljoen gulden kostend toestel verloren; case closed.

Vliegkamp Valkenburg Barak Frank Jacobs
Barak E13 tegenwoordig.

Wanneer we het ruim honderd pagina’s tellende onderzoeksrapport lezen, vinden we niet veel meer dan getuigenverklaringen die de officiële conclusies ondersteunen. Maar is het wel zo eenvoudig? Wanneer we betrokkenen zelf spreken, blijkt dat er nog steeds twijfel bestaat over de lezing van de marinetop. Zo zijn er mannen die destijds bij hetzelfde squadron zaten en afwijkend gedrag hadden opgemerkt bij de beide joyriders. Gijs Evertsen was in Barak E13 Huib van Oostende’s slaapbuurman, vertelt hij: “Er was op de bewuste dag iets broeiende. De herinneringen komen na vijftig jaar nog steeds boven.” Volgens Evertsen verving Bolk die dag een cockpitruit van de 212: “Het werk werd buiten uitgevoerd en gedurende de klus kreeg Bolk meermaals gezelschap van Van Oostende. Toen het werk erop zat, werd de Neptune van Hangar 5 naar de Flight verplaatst.”
Later die dag, in het slaapverblijf waar de soldaten zich klaar maakten voor weekendwacht of -verlof, merkte Evertsen op dat Huib van Oostende zich ‘enigszins merkwaardig’ gedroeg. Zo gaf hij persoonlijke bezitting weg of verkocht hij ze voor een prikkie. Evertsen zelf kocht van Huib voor 25 cent het boek Famous Combat Aircraft of the World: “Daarin stond een foto van een andere Nederlandse Neptune die eerder op Nieuw Guinea verloren was gegaan. Van Oostende had er een zwart kruisje bij gezet en toen ik vroeg wat dat betekende, zei Van Oostende dat de MLD er binnenkort nog een zou verliezen.”



Wandeling zou ze ontnuchterd hebben
Dat is, zeker na een halve eeuw, hoogstens een vage aanwijzing dat er iets mis zou zijn geweest. Maar hij wordt versterkt door het feit dat de verklaring van de marinetop dunnetjes is. Om te beginnen mocht de barman niet meer dan drie flesjes bier per persoon per avond schenken; zelfs al zouden Bolk en Van Oostende vooraf hebben ingedronken, dan zou dat in de kantine zijn opgevallen. Diverse mannen hebben verklaard dat beiden een nuchtere indruk maakten, wat ook in het onderzoeksrapport te lezen is. In het ergste geval waren ze licht aangeschoten. Beiden wisten dat ze een Neptune nooit heelhuids zouden kunnen landen. Verder was het vanaf de barak vier kilometer lopen door de kou en stromende regen; als ze al aangeschoten waren vertrokken, had die tocht ze wel ontnuchterd.

Onderzoek was niet diepgaand
Ook de afwikkeling van het onderzoek roept vraagtekens op. Kapitein ter Zee Petschi was als commandant van het vliegkamp verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, dus ook de bewaking van de vliegtuigen. Dezelfde Petschi werd na het drama aangewezen als voorzitter van de onderzoekscommissie én als persvoorlichter. Dat heeft met onafhankelijkheid weinig te maken, maar verklaart wel waarom Petschi de wacht zo snel van alle blaam zuiverde; die hadden immers keurig volgens door hem uitgevaardigd protocol gehandeld. En dat Petschi al na twee dagen, nog voordat de lichamen van Bolk en Van Oostende gevonden waren, insinueerde dat drankgebruik de oorzaak was geweest, duidt niet op erg diepgaand onderzoek.

Deel van Katwijk was er niet meer geweest
Stel dat er inderdaad geen drank in het spel was en Bolk en Van Oostende bij hun volle bewustzijn in het vliegtuig zijn gestapt, wat heeft ze dan gedreven? Een dubbele zelfmoord? Dat lijkt moeilijk te geloven, maar dat geldt eigenlijk voor elk mogelijk scenario. Gijs Eversten vermoedt dat ze het vliegtuig in opdracht van een vreemde mogendheid moesten stelen, maar dat de piloot die zou vliegen niet kwam opdagen, zodat ze na ontdekking in paniek vluchtten. Een verklaring die door anderen weer voor zeer onwaarschijnlijk wordt gehouden.
Waarom beide mannen nou echt zo jong moesten sterven, is na ruim een halve eeuw nog steeds een mysterie en zal dat wel altijd blijven. Hun nachtelijke dodenvlucht is lang vergeten, maar als hun toestel iets eerder overtrokken was geraakt, was een deel van Katwijk in een vuurzee verdwenen.

————————–

Berging
Dinsdagavond 26 januari wordt het wrak van de Neptune op de zeebodem gelokaliseerd, waarna het in de dagen die volgen in stukken omhoog wordt getakeld. Die ochtend al spoelt het lichaam van Huib van Oostende aan op het strand tussen Katwijk en Wassenaar. Woensdagmiddag wordt een paar kilometer zuidelijker, op het strand van Scheveningen, het stoffelijk overschot van Frans Bolk aangetroffen.

————————-

Slecht voorbeeld
De drieste actie van Bolk en Van Oostende was voor de MLD des te gênanter omdat het niet de eerste keer was dat onbevoegd personeel met een vliegtuig aan de haal ging. Nog geen jaar voor de dodenvlucht boven Katwijk had de 21-jarige boordwerktuigkundige Theo van Eijck op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt en de wijk genomen naar Libië. Van Eijck was niet door de keuring gekomen en wilde zo bewijzen dat hij wel degelijk kon vliegen. Ook Frans Bolk had ambitie piloot te worden en het zou zomaar kunnen zijn dat hij een slecht voorbeeld nam aan de actie van Van Eijck.

Dit artikel verscheen eerder in Quest Historie, nummer 3/2017.  Lees hier nieuwe ontwikkelingen in deze zaak. 

De mysterieuze verdwijning van Rudolf Diesel

In het vroege najaar van 1913 verdwijnt tijdens een nachtvaart naar Harwich de Duitse uitvinder Rudolf Diesel. Hij dineert met twee zakenpartners, trekt zich terug in zijn hut en wordt nooit meer gezien. Diesels verdwijning wordt afgedaan als zelfmoord, maar latere gebeurtenissen doen een heel andere toedracht vermoeden.

Het is zondagavond 29 september 1913. De wereldvrede kent een wankel evenwicht, maar van het begrip wereldoorlog heeft de man in de straat nog nooit gehoord. Voor de Belgische kust verdwijnt het laatste zonlicht aan de horizon terwijl de SS Dresden het Europese vasteland achter zich laat en koers zet naar Harwich. De eersteklaspassagiers genieten hun avondmaal, de stoommachine doet het tafelzilver zacht rinkelen en aan een tafel in de hoek van de eetzaal zitten drie voorname heren, waarvan er een rijkdom en faam heeft vergaard met een revolutionaire motor die de stoommachine overbodig zal maken.
Rudolf Diesel is een vriendelijk ogende, bebrilde man van 55 en heeft een indrukwekkende carrière achter de rug. Hij staat dan ook op het punt te gaan rentenieren en dat mag voor iemand met een geschat vermogen van 2,5 miljoen dollar (omgerekend naar huidige maatstaven 62 miljoen) geen probleem zijn. Met zijn vrienden en zakenpartners Luckmann en Carels is hij op weg naar Londen voor de jaarvergadering van de Consolidated Diesel Engine Manufacturers.

Verbannen uit Parijs
Rudolf Christian Karl Diesel wordt op 18 maart 1858 in Parijs geboren als tweede kind van de Duitse immigranten  Elise Strobel en Theodor Diesel. Theodor komt oorspronkelijk uit Augsburg en beoefent in Parijs het vak van boekbinder. Daar ontmoet hij Elise, wier roots in Neurenberg liggen, en hij gaat aan het werk als handelaar in lederwaren.
De Frans-Duitse oorlog maakt de familie Diesel in 1870 ongewenst in Parijs en het gezin wijkt uit naar Londen. Kort daarop wordt de dan twaalfjarige Rudolf door zijn ouders terug naar Augsburg gestuurd, waar hij bij zijn oom en tante intrekt. Zijn oom is wiskundeleraar, de industriële revolutie is in volle gang en Rudolf komt al gauw tot de conclusie dat hij carrière wil maken in de techniek. Na zijn middelbare school volgt hij een technische vervolgopleiding in Augsburg, waarna hij zich op de technische universiteit van München inschrijft. Daar volgt hij college bij onder meer Carl von Linde, een briljante ingenieur die uitvindingen doet op het gebied van koeling en daar later, in hetzelfde jaar dat Diesel op mysterieuze wijze verdwijnt, de Nobelprijs voor de natuurkunde voor in de wacht sleept.
Na zijn afstuderen in 1880 keert Diesel terug naar zijn geboortestad Parijs, waar hij Von Linde weer treft en bij hem in dienst treedt. Drie jaar later trouwt hij met Martha Flasche en samen krijgen ze drie kinderen. In 1890 verkast het gezin naar Berlijn, waar Rudolf een hoge functie bij Linde krijgt.

Succesnummer
De natuurwetten rond de ontluikende koeltechniek, waar Diesel bij zijn werk voor Linde mee te maken heeft, inspireren hem tot alternatieven voor de stoommachine en de prille verbrandingsmotor, waarvan het rendement veel te laag is naar Diesels smaak. Hij bedenkt een alternatief, waarin de brandstof wordt ontstoken door hoge druk. Omdat de verbranding onder hogere temperaturen plaatsvindt en langer duurt, is het rendement veel hoger.
In 1892 patenteert Rudolf Diesel zijn uitvinding en in de wapenfabrikant Krupps vindt hij een financier voor de ontwikkeling ervan. Een jaar later loopt het eerste prototype met als aanvankelijke brandstof arachideolie, een mooi woord voor pindaolie. De meer dan manshoge machine heeft een boring van 22 centimeter en een slag van veertig centimeter en scoort in 1895 op petroleum een rendement van 16,6 procent.
Een jaar later begint Diesel aan een verbeterde versie, waarmee hij een rendement van 26,2 procent haalt. Op een expositie in München in 1889 demonstreert Diesel deze 25 pk sterke eencilinder voor het eerst. De efficiëntie en eenvoud maken de machine volgens de Grande Encyclopedie Practique de Mechanique et d’Electricité uit 1910 een onmiddellijk succesnummer. Diesel doet uitstekende zaken met de verkoop van licenties. Zijn geesteskind vindt zijn weg naar generatoren, treinen, scheepvaart, fabrieken en de automobielindustrie en de bankrekening van de briljante uitvinder groeit als kool. Rond de eeuwwisseling is het bedje van Rudolf Diesel gespreid en het geluk lacht hem toe. In 1912 staan er wereldwijd meer dan zeventigduizend dieselmotoren te stampen.



Verdwenen
Maar geluk is soms van korte duur. In de herfst van 1913 vertrekt Rudolf Diesel met twee zakenpartners met de nachtboot naar Engeland, waar ze een vergadering en de opening van een fabriek zullen bijwonen. Diesel haalt de overkant niet. Hij blijft weg bij het ontbijt en wanneer het schip in Harwich aanmeert, blijkt de uitvinder spoorloos verdwenen. Het voorval wordt wereldwijd opgepikt en ook de New York Times doet er uitgebreid verslag van: “Meteen nadat we de haven van Antwerpen uit waren gevaren, hebben we gedrieën gedineerd. Daarna flaneerden we over het dek, pratend en rokend. Dr. Diesel was opperbest gehumeurd en vrolijk,” vertelt George Carels, directeur van Diesels bedrijf en een van zijn reisgenoten, tegen de Amerikaanse krant. “Rond tienen, terwijl de lichten van Vlissingen in zich waren, zei ik: ‘Ik denk dat het tijd is om te gaan slapen.’ Dr. Diesel stemde daar mee in en we zijn alle drie naar onze hutten gegaan.”
Volgens Carels blijft Diesel even stilstaan bij de deur van zijn hut, maar lijkt hij zich daarna te bedenken. Hij loopt Carels achterna, schudt hem de hand, wenst hem goedenacht en besluit met de woorden ‘Ik zie je morgenochtend’. “Dat waren de laatste woorden die hij ooit tegen me sprak.”
De volgende ochtend ontbreekt Diesel aan de ontbijttafel. Carels en Luckmann gaan naar zijn hut en kloppen tevergeefs aan. Wanneer ze de deur zelf open doen, treffen ze een onbeslapen bed aan. “De deken was omgevouwen en een nachthemd lag op het bed klaar voor mijnheer Diesel. Zijn sleutels zaten in een vakje van zijn tas en hij had zijn horloge aan de tas gehangen op een dusdanige manier dat hij het vanuit bed kon aflezen,” vertelt Carels tegen de krant: “Alles leek netjes in de hut. Ik kon niet vaststellen of er geld ontbrak, omdat ik niet wist hoeveel hij bij zich had gehad. Maar niets wees erop dat er in zijn spullen was gerommeld. Omdat zijn aankomstticket niet was ingeleverd, waren we er zeker van dat Dr. Diesel niet aan land kon zijn gegaan. En omdat hij niet aan boord gevonden was, konden we niets anders concluderen dan dat hij in de loop van de nacht overboord moest zijn verdwenen.”

Financiële nood
Carels benadrukt dat Diesel een vrolijke, opgeruimde indruk maakte aan het einde van de vorige avond: “Als we het idee van een ongeluk uitsluiten, kan ik alleen nog maar denken dat er plotseling iets fout moet zijn gegaan in zijn hoofd. Hij was terughoudend met alcohol, rookte niet en had voor zover ik weet geen last van duizeligheid.” Dat laatste behoeft enige nuance. Tegenover diverse vrienden heeft Diesel eerder geklaagd over vlagen van slapeloosheid, die hem er toe brachten bij nacht en ontij, doodmoe, rond te struinen. Zakelijke beslommeringen en extreme werkdruk hebben in de voorafgaande jaren een zware wissel getrokken op zijn gezondheid.
Twee weken na Diesels mysterieuze verdwijning komen zaken boven water die een heel ander licht op de kwestie werpen. De eerdere verhalen over zijn fortuin worden in twijfel getrokken door Duitse kranten die menen te weten dat Diesel zijn familie in financiële nood heeft achtergelaten. Naar verluidt heeft Diesel zijn kapitaal geïnvesteerd in een aantal bedrijven waarvan het succes is uitgebleven en de Duitse pers speculeert dat de reden van zijn verdwijning moet worden gezocht in de netelige financiële positie waarin Diesel zich bevindt.
Twee dagen later, op 14 oktober 1913, komen Diesels schuldeisers bijeen in München. Ze becijferen dat de verdwenen uitvinder zo’n 375 duizend dollar schulden heeft, waar hij niet meer dan tienduizend dollar aan vaste activa tegenover heeft staan. Tot overmaat van ramp staat zijn onroerend goed voor veel meer in de boeken dan het werkelijk waard is.

Bizar bericht
In maart 1914, bijna een half jaar na Diesels verdwijning, verschijnt in de Münchener Abend Zeitung een bizar bericht. De krant doet gewag van ‘in Duitsland ontvangen brieven’ waaruit zou blijken dat de verdwenen Dr. Rudolf Diesel in Canada een nieuw leven is begonnen. Concreter dan dat wordt het artikel niet en al te veel waarde moeten we er dan ook niet aan hechten. Maar inmiddels is wel duidelijk dat Diesel alle reden had om in rook op te gaan en over het terugvinden van zijn lichaam bestaat veel twijfel. Voor de monding van de Schelde, ter hoogte van Vlissingen, wordt elf dagen na Diesels verdwijning een lijk opgevist van een verzorgde, goed geklede man die wat betreft postuur en leeftijd Rudolf Diesel zou kunnen zijn. Een dag eerder wordt bij Noorwegen een ander lijk uit zee gehaald dat in verband wordt gebracht met de vermiste ingenieur. Het is al dermate ontbonden dat de vinders het niet aan boord willen nemen, maar voorwerpen op dat lichaam worden veiliggesteld en later door Diesels zoon Eugen geïdentificeerd als van zijn vader. Maar als Diesel inderdaad heeft willen verdwijnen om aan zijn schuldeisers te ontsnappen, dan heeft Eugen er alle belang bij dat die crediteuren geloven dat zijn vader dood is.
Volgens de overlevering kreeg Diesels vrouw Martha voor zijn vertrek naar Engeland een tas van haar man met de instructie die pas een week later te openen. Dat doet ze na zijn vermeende dood, om tweehonderdduizend mark in contanten aan te treffen. In een agenda die Diesel mee aan boord heeft genomen, zou hij op de pagina van 29 september, de dag van zijn verdwijning, een zwart kruis hebben getekend, alsof hij zijn eigen einde markeerde.
History became legend, legend became myth; een quote uit Lord of the Rings die ook van toepassing is op de verdwijning van Rudolf Diesel. Toegegeven, waarschijnlijk is hij die herfstnacht in 1913 ‘gewoon’ uit wanhoop vanwege zijn zakelijke mislukkingen overboord gesprongen, de kolkende golven en een wisse, maar bevrijdende dood tegemoet. Maar je zou bijna hopen dat hij vanuit Canada nog vele jaren heeft mogen toezien hoe zijn uitvinding de wereld veroverde. En nog meer dat ouderdom tijdig zijn ogen voor eeuwig heeft gesloten, zodat hij de onverkwikkelijke schandalen rond zijn briljante uitvinding in dieselgate nooit heeft hoeven meemaken.

 


Moordcomplotten
Geen mysterie zonder complottheorieën. Tot op de dag van vandaag zijn er mensen die niet geloven dat Rudolf Diesel zelfmoord pleegde, noch dat hij zijn snor drukte om aan schuldeisers te ontsnappen. Diesel zou met opzet overboord zijn gekieperd en voor een dergelijke moord waren twee motieven mogelijk. Zo zou de olie-industrie er alle belang bij hebben om Diesel een kopje kleiner te maken. Zijn techniek ging immers veel te spaarzaam om met het goedje waar zij rijk mee waren geworden. Dat klinkt tamelijk vergezocht; immers, dan zou Elon Musk al twintig keer zijn gevierendeeld, onthoofd en doodgemarteld door de OPEC. Iets minder onwaarschijnlijk is de theorie dat Diesel naar Engeland reisde om zijn kennis aan de Engelse marine te verkopen. De Eerste Wereldoorlog was aanstaande en de dieselmotor vormde het hart van de Duitse onderzeeërs. De Duitse geheime dienst zou door Diesel te vermoorden hebben willen voorkomen dat hij zijn kennis ter beschikking van de toekomstige vijand stelde.


Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek

Het duistere verleden van BMW-familie Quandt

De familie Quandt geldt als de rijkste van Duitsland, maar hult zich het liefst in stilzwijgen en anonimiteit. Daar hebben ze zo hun redenen toe, want hoewel het automerk BMW zijn voortbestaan na de jaren vijftig grotendeels aan de Quandts te danken heeft, is de familiegeschiedenis een aaneenschakeling van duistere geheimen over afpersing, gerommel met aandelen en dwangarbeid.

Herbert Quandt.

Tegen het eind van de jaren vijftig van de vorige eeuw is het nu zo sterke automerk BMW op leven na dood. Een overname door aartsrivaal Daimler-Benz lijkt onvermijdelijk, de weerstand van aandeelhouders en personeel ten spijt. Maar dan komt er hulp uit onverwachte hoek. De grootindustrieel Herbert Quandt, die samen met zijn halfbroer een belang in BMW beheert, is onder de indruk van de strijdvaardigheid van de BMW-mensen en besluit daarom zijn schouders onder een reddingsplan te zetten. Met zijn financiële injecties en overtuigingskracht bereikt hij dat de banken weer vertrouwen in BMW krijgen, zijn saneringsplan wordt goedgekeurd, een nieuwe modellenreeks (Neue Klasse, begonnen met de 1500) pakt heel succesvol uit en in 1964 is het bedrijf weer gezond.
Het is een prestatie van topniveau waar talloze mensen, van medewerkers van toen tot autoliefhebbers van nu, Herbert Quandt dankbaar voor mogen zijn. De naam Quandt is onlosmakelijk met BMW verbonden, maar de geschiedenis van de familie, tegenwoordig de rijkste van Duitsland, kent een aantal heel rotte plekken.

Nederlandse familie
Emil Quandt wordt in de late jaren van de industriële revolutie geboren uit een van oorsprong Nederlandse familie. Ze zijn eerder hun vaderland ontvlucht, wanneer keizer Wilhelm I in eigen land vervolgde protestanten oproept naar Pruisen te komen. De Quandts zijn dan nog niet rijk, maar in 1883 weet Emil dankzij een huwelijk met de dochter van een industrieel een bestaande textielfabriek over te nemen, die onder meer legeruniformen produceert. Met een tweede overname in 1900 consolideert hij de basis van een nieuwe industriële dynastie. Zijn zoon Günther klimt al gauw hoog op in het familiebedrijf en weet tijdens de Eerste Wereldoorlog hoofdleverancier van het leger te worden. Na de oorlog stapt Günther ook in de chemische industrie en weet hij een meerderheidsbelang in de AFA (Akkumulatorenfabrik Aktiengesellschaft, het latere Varta) accufabriek te verwerven. Hij stuurt negatieve verhalen over AFA de wereld in, waardoor de aandelen kelderen en hij ze goedkoop kan binnenhalen. Kort daarop komt AFA met nieuwe technieken, zodat de koersen weer stijgen. Dankzij dit soort gehaaide acties weet Günther Quandt de economische recessie van 1929, die de hele wereld en Duitsland in het bijzonder keihard treft, ongeschonden door te komen. Ook in de wapenindustrie ziet Günther brood en weet hij zich binnen te werken.



Roerig leven
In februari 1920 leert Günther de 19-jarige Magda Friedländer kennen. De vrouw heeft ondanks haar jeugdige leeftijd al een roerig leven achter de rug; geboren uit een ongetrouwde moeder, een biologische- en stiefvader die om haar aandacht ruziën en een vrijage met een zoon uit een Joods gezin. Naar verluidt ziet Magda in de dan twee keer zo oude Günther Quandt een ticket naar de jetset en anderhalf jaar later is het kersverse stel getrouwd. Voor het zover is, moet Magda wel de achternaam van haar stiefvader vervangen door die van haar biologische vader Ritschel, omdat Friedländer naar Quandts smaak te Joods klinkt. Het huwelijk levert zoon Harald op, maar het nodige geluk blijft uit. Het grote leeftijdsverschil gaapt als een kloof tussen beide echtelieden en wanneer Günter het beu is dat zijn jonge vrouw haar amoureuze vertier keer op keer elders zoekt (onder meer bij Helmuth, Günthers oudste zoon uit zijn vorige huwelijk, de neef van de latere Amerikaanse president Hoover en een Joods-Russische advocaat), zet hij haar het huis uit.

De bruiloft van Joseph Goebbels. Naast hem de jonge Günther Quandt, daarachter Hitler.

Nazikringen
Door met openbaring van compromitterende documenten te dreigen, weet Magda een lucratieve regeling uit de echtscheiding te trekken. Magda gaat in Berlijn aan de slag voor de NSDAP, leert daar Joseph Goebbels kennen en trouwt in december 1931 met hem. Het huwelijk brengt Magda in de hoogste nazikringen en levert Harald Quandt een naar huidige normen uitermate ongelukkig gekozen stiefvader op. De jonge Harald is aanwezig bij de voltrekking, waarbij Adolf Hitler als getuige van Goebbels optreedt. Sommige historici menen dat Quandts moeder later  zelfs de minnares van Hitler werd.
Het is dan ook aan de 23-jarige Harald Quandt dat in de lente van 1945, wanneer die krijgsgevangen is, de afscheidsbrief  van Marga Goebbels, die in de Führerbunker in Berlijn samen met haar man hun zes kinderen vermoordt en daarna zelfmoord pleegt, is gericht.

Adolf Hitler
Deze onhandige liaison is echter niet de enige verbintenis tussen de familie Quandt en de nazi’s. Verre van dat, want al in 1931 zit vader Quandt bij het groepje industriëlen dat Adolf Hitler financiële steun in het vooruitzicht stelt, een belofte die hij twee jaar later inlost door 25 duizend reichsmark te schenken. Dat blijkt een goede investering, want in 1937 wordt hij benoemd tot Wehrwirtschaftsführer, naast mannen als Wilhelm Messerschmitt, vader en zoon Krupp en Ferdinand Porsche. Dat is weliswaar maar een eretitel, maar de grote opdrachten volgen weldra. Opnieuw levert Quandt uniformen voor het leger, maar ook accu’s voor duikboten en V2-raketten, wapens en munitie. Voor de productie daarvan maakt Quandt gebruik van dwangarbeid door krijgsgevangenen en mensen uit concentratiekampen. Twee van de fabrieken beschikken zelfs over een eigen (dependance) concentratiekamp, Auβenlager genaamd, waaronder een inclusief executieplaats. Zijn concurrentiepositie weet Quandt nog meer te verstevigen door de onteigende bedrijven van Joden ver onder de marktwaarde over te nemen. Wellicht het meest schrijnende voorbeeld is de Luxemburgse ondernemer Léon Laval, die door de Gestapo wordt gedwongen zijn accufabriek Tudor aan Quandt te verkopen. De man weigert en verdwijnt in een concentratiekamp.

Meeloper
Na de Duitse nederlaag weet Günther Quandt de dans redelijk te ontspringen. Hij wordt weliswaar gevangen genomen door de Amerikanen en blijft twee jaar in voorarrest, maar omdat een aantal belastende documenten, die in handen zijn van de Engelse bezettingsmacht, nooit aan de Amerikanen worden doorgespeeld, blijft Quandt tijdens de processen van Nürnberg een aanklacht bespaard en wordt zijn rol in het Derde Rijk afgedaan als die van een meeloper. Het heeft er in elk geval alle schijn van dat zijn medewerking aan de nazigruwelen niet werden gedreven door politieke overtuiging, maar zakelijk opportunisme. Een mager excuus, maar in zijn memoires laat hij optekenen dat hij het betreurt dat niet meer mensen Mein Kampf voor de oorlog hebben gelezen: “Misschien was het meest gruwelijke hoofdstuk uit de Duitse geschiedenis ons dan bespaard gebleven. Ik neem het mezelf kwalijk dat ik Hitler niet serieuzer heb genomen.” In 1954 overlijdt de spijtoptant op 73-jarige leeftijd.

Met de 1500 redde Quandt BMW.

Mevrouw Goebbels
Dan zijn zijn beide zoons, Herbert uit zijn eerste en Harald uit zijn tweede huwelijk met de later mevrouw Goebbels, voor ieder de helft eigenaar van het opgebouwde familievermogen. De halfbroers verdelen de taken; Harald doet de metaalindustrie en machinebouw, Herbert zorgt voor de textiel-, chemie-, elektro- en automotive-takken. Laatstgenoemde is dan ook degene die het familieaandeel in BMW aanwendt om het merk voor de ondergang te behoeden.
Harald valt in die jaren voornamelijk op als luchtvaartenthousiast en dat kost hem uiteindelijk ook zijn leven. In 1967 vliegt hij met het zakenvliegtuig van de firma in het noordwesten van Italië tegen een bergwand, nadat waarschijnlijk alle instrumenten zijn uitgevallen. De precieze toedracht van het ongeluk is nooit opgehelderd. Zijn deel van het familiekapitaal wordt sindsdien beheerd door zijn vijf dochters. Herbert Quandt weet ondanks zijn drukke zakenleven nog genoeg tijd vrij te maken voor de meer aangename kanten des levens. Hij trouwt driemaal, wat vier dochters en twee zonen oplevert: Sylvia, Sonja, Sabina, Sven, Susanne en Stefan. Hij heeft een duidelijke voorkeur voor de letter S.

Herbert en Johanna Quandt.

Zakelijk inzicht
Wanneer Herbert Quandt in juni 1982 overlijdt, is het zijn derde vrouw Johanna die de zakelijke teugels van de familie overneemt. Geboren in Berlijn als Johanna Maria Bruhn in 1926 komt ze midden jaren vijftig als diens nieuwe assistente het kantoor van Herbert binnenlopen en al gauw weet ze haar baas zakelijk te beïnvloeden. In 1960 wordt Johanna de derde mevrouw Quandt en krijgt het stel twee kinderen, Susanne en Stefan. Omdat Herberts altijd al slechte gezichtsvermogen afglijdt naar totale blindheid, leest Johanna haar echtgenoot dagelijks alle financiële kranten voor. Hierdoor heeft ze tegen de tijd dat haar man overlijdt een uitstekend zakelijk inzicht ontwikkeld. Het weduwschap levert haar 16,7 procent BMW op en ze treedt toe tot de raad van commissarissen, waar ze later vicevoorzitter van wordt.

Misdaden
Het is met name Johanna Quandt die grote waarde hecht aan een anoniem bestaan, maar dat genoegen wordt haar op haar oude dag niet meer gegund. In 2007 zendt de Duitse zender ARD een documentaire uit met de titel ‘Das Schweigen der Quandts/Silence of the Quandt’ (het stilzwijgen van de Quandts), waarin de betrokkenheid van de familie bij de nazimisdaden tijdens de Tweede Wereldoorlog genadeloos worden onthuld en aan de hand van talloze documenten wordt aangetoond dat het familiekapitaal grotendeels over de ruggen van oorlogsslachtoffers verworven is. De dwangarbeiders in de accufabriek werden aan dodelijke gassen blootgesteld en Günther Quandt ‘bestelde’ tachtig nieuwe gevangenen per maand bij de nazi’s om de slachtoffers te vervangen.

Verontwaardiging
Alleen Sven Quandt, zoon uit Herberts tweede huwelijk, werkt mee aan de uitzending, maar maakt de verontwaardiging alleen nog maar groter door elke vorm van schuld af te slaan. ‘We moeten eindelijk eens proberen dit te vergeten. In andere landen in heel de wereld zijn ook dergelijke dingen gebeurd, daar hoor je niemand meer over.’ Dat Sven Quandt met zijn dure motorsporthobby (X-Raid, Dakar) lekker geniet van dat vermeend vuile geld, maakt zijn bagatelliserende uitspraken er niet fraaier op. Stefan Quandt vergoelijkt het tegenover het Handelsblatt later met de woorden “Mijn neef was niet op die vraag voorbereid.”

Susanne Quandt met echtgenoot Jan Klatten.

Affaire
Ellende genoeg voor de Quandtjes, maar een ongeluk komt nooit alleen. Kort voor de pijnlijke onthullingen in de documentaire knoopt Susanne een buitenechtelijke affaire aan met een Zwitser, die haar met gladde praatjes forse sommen geld weet te ontfutselen. Maar wat ze niet weet is dat deze Heig Sgarbi een lange staat van dienst heeft in het verleiden en afpersen van rijke, eenzame dames en dat hij een handlanger heeft die de liefdesdaad heeft gefotografeerd en gefilmd. Wanneer Susanne Klatten na de ARD-onthullingen een eind maakt aan de affaire, komt Sgarbi met de compromitterende beelden op de proppen en eist hij opnieuw geld. Maar ditmaal toont Klatten de ballen die je van Duitslands rijkste zakenvrouw mag verwachten. Ze biecht alles op aan haar man en neemt haar afperser zo de wind uit de zeilen. Op de afgesproken plek van de overdracht wacht Sgarbi niet Susanne Klatten met een koffer geld, maar een arrestatieteam met getrokken wapens en de Zwitserse oplichter verdwijnt voor zes jaar achter de tralies. Zijn excuus dat hij handelde uit wraak voor wat de Quandts zijn Joodse grootvader zouden hebben aangedaan, overtuigt de rechters niet.

Louche playboy
Dat kan natuurlijk niet verhinderen dat de affaire breed wordt uitgemeten en dat de geplaagde miljardairsfamilie zelfs wordt geconfronteerd met een verfilming van de zaak, ‘In der Falle’. Maar, als we een oud gezegde even mogen verbouwen: ongelukkig in de liefde, gelukkig in het spel. Volgens berekeningen van het Duitse Manager Magazin waren Susanne en haar broer Stefan afgelopen jaar goed voor dertig miljard euro en dat biedt natuurlijk wel wat speelruimte wanneer een louche playboy je het vel over de oren probeert te trekken. En al hebben de Quandts dan nooit de spijt betuigd die menigeen graag zou zien over de herkomst van hun spaarcentjes, Susanne heeft vorig jaar maar liefst honderd miljoen euro gereserveerd om maatschappelijk minder bedeelden een betere toekomst te geven. Een aflaat waar je U tegen mag zeggen en daar kan halfbroer Sven nog wat van kan leren met zijn raceteam.

Dit verhaal verscheen eerder in AutoWeek 13/2017

Kaalhalen: gruwelijk 19e-eeuws kinderspel

Oud KatwijkApril 1915 in Katwijk aan Zee. Het is een koele lenteavond en de zon staat op het punt aan de horizon te verdwijnen. De veertienjarige Janneke haast zich door de smalle steegjes richting huis. Ze is met een vriendin op het strand geweest en was de tijd vergeten. Toen de klok van de oude kerk het hele uur sloeg, was ze zich rot geschrokken. Ze moet voor donker thuis zijn, anders zwaait er wat. Haar vader is net terug van zee, maar dat hij zijn gezin zeven weken niet heeft gezien, weerhoudt hem er niet van de kinderen met harde hand in het gareel te houden.

Nog geen minuut later valt Janneke’s angst voor haar vader in het niet. Ze gaat de hoek om achter de nieuwe kerk en staat oog in oog met Cor, een opgeschoten joch uit het dorp. Hij heeft vier vrienden bij zich en nog voor Janneke ze heeft herkend, grijpt Cor haar bij haar kraag en trekt haar gezicht vlak bij het zijne. Zijn zure adem is weerzinwekkend, maar dat is niet waarom haar hart een paar slagen mist. Volgens de geruchten trekken Cor en zijn maten er ’s avonds regelmatig op uit om te kaalhalen. Wat Janneke al lang vreesde, staat nu te gebeuren.



Ze opent haar mond om te gillen, maar Cor is sneller, drukt zijn vrije hand tegen haar gezicht en smoort haar angstkreet. Meteen daarna voelt ze meerdere handen tegelijk onder haar jurk schieten en haar onderbroek omlaag trekken. Ze schopt en spartelt uit alle macht, maar is volstrekt kansloos tegen vijf sterke kerels. Huilend moet ze toelaten hoe vuile, eeltige vingers haar betasten en bij haar binnendringen.

Volgens onze maatstaven is dit een gruwelijke groepsverkrachting, maar we zijn getuigen van een potje oud-Katwijks kaalhalen, een ‘spelletje’ dat volgens schrijver Joop Burgerhout in die tijd vrij populair was onder groepen jongens in het vissersdorp. In zijn boek ‘De Gekkenlogger of De Heiliging van Arie Vlieland’ probeert hij een drama aan boord van een vissersboot te verklaren vanuit een aantal redenen, waarvan de door de streng gereformeerde, endogame en besloten samenleving veroorzaakte seksuele frustratie en een is. Een dergelijke sfeer heerste in de negentiende en begin twintigste eeuw in talloze dorpen, dus mogen we aannemen dat het kaalhalen, al dan niet onder die naam, wijder verspreid was dan Katwijk alleen.

Burgerhout schrijft letterlijk: ‘Het is de broek van een meisje uittrekken en haar betasten en/of voorwerpen in de vagina stoppen. Dat een meisje dit niet plezierig vond en hiertegen protesteerde, werd niet als zodanig herkend door haar belagers. Hoe harder ze schreeuwt, des te lekkerder ze het vindt, dachten zij.’

Nergens is in de literatuur wat te vinden over kaalhalen, schrijft Burgerhout. Hij baseert zijn beschrijving op ‘tientallen zegslieden’, die hem op dit ‘spel’ hebben gewezen.