Dakota 079: de weggemoffelde vliegramp van Biak

Dakota 079Op een van de eerste avonden van 1961 verdween een Nederlandse Dakota met zijn vijf bemanningsleden in de golven bij het Indonesische eiland Biak. De ramp werd door de Marine Luchtvaartdienst in de schoenen van de bemanning geschoven, maar een halve eeuw later duikt een ex-medewerker in de dossiers. Volgens hem trof de bemanning geen enkele blaam, maar was de crash van de 079 het gevolg van grove nalatigheid van de legerleiding. Dood door schuld, oordeelde Dirk Kuperus.

In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog is de rust in Nederlands Oost-Indië nog ver te zoeken. Nederland heeft de macht over het gebied over moeten dragen aan Indonesië, maar heeft Nieuw-Guinea achtergehouden. Afspraken over een latere machtsoverdracht worden door Nederland niet nagekomen en zo ontstaat een gespannen situatie. Indonesië begint zogenaamde infiltranten het gebied in te sturen, die ‘s nachts aan land komen, zich in de jungle verstoppen en vanuit die positie de plaatselijke Papoea-bevolking op moeten jutten tegen de Nederlanders, aanslagen plegen en de weg banen voor een guerrillastrijd. De Indonesiërs merken al gauw dat de Papoea’s geen zin hebben hier aan mee te werken en zelfs infiltranten aangeven bij de Nederlandse machthebbers.

Slimme code
Omdat de communicatie met de afgelegen dorpen, kampongs genaamd, moeilijk is, wordt een slimme code afgesproken. Elke kampong legt twee wit geverfde boomstammen op een open plek. Zolang ze parallel naast elkaar liggen, is de kust veilig. Wanneer infiltranten zijn gezien, worden de boomstammen gekruist neergelegd: het kampongsein. Verkenningsvluchten van de Marine Luchtvaartdienst MLD, vanaf het vliegkamp Boeroekoe op het eiland Biak, kunnen zo vanuit de lucht meteen zien hoe de situatie is.
Tenminste, dat werkt overdag. Na het invallen van de nacht is de jungle gehuld in diepe duisternis. Om toch wat te kunnen zien, maakt de MLD gebruik van flares, fakkels die aan parachutes worden afgeworpen om de omgeving te verlichten. Dit kan echter alleen aan de kust, boven water, omdat na het ontsteken van de flare het omhulsel omlaag valt en boven land schade kan aanrichten, of erger, mensen verwonden of doden.

Gevaarlijk
Maar er ligt een groter probleem op de loer. De watervliegtuigen waarmee de patrouilles worden uitgevoerd, de Consolidated PBY Catalina, zijn midden jaren vijftig tot de draad versleten en worden vervangen door de Martin PBM Mariner. Maar na enkele jaren al, talloze technische mankementen en vier dodelijke ongevallen verder wordt in 1960 de Mariner gevaarlijk en ongeschikt bevonden en uit dienst genomen. Ter vervanging wordt gekozen voor de Lockheed Neptune, maar daarvan kunnen de eerste exemplaren pas in de loop van 1961 worden geleverd. Tot die tijd zit de MLD in Nieuw-Guinea zonder verkenningsvliegtuigen.

Dakota’s
Om het gat te overbruggen worden vier gebruikte Douglas C-47 Dakota’s overgenomen van de Amerikanen. Wanneer deze toestellen begin maart 1960 op Biak arriveren, worden ze in de MLD-kleuren geschilderd, maar verder amper aangepast. Daarom beschikken deze toestellen niet over de bommenrekken onder de vleugels, van waar bij de eerdere vliegtuigen de parachutefakkels werden afgeworpen.
In plaats daarvan wordt op Biak een methode bedacht om de flares handmatig af te werpen. Een bemanningslid moet vanuit de geopende zijdeur de fakkel klaar maken en naar buiten gooien. Volgens Kuperus heeft het er alle schijn van dat deze werkwijze niet, zoals strikt voorgeschreven, is overlegd met de marineleiding in Nederland. Ook zegt hij te weten dat de volgorde van handelen, zoals door de marineleiding op Biak wordt geïnstrueerd, fout is.

Over datum
In de zomer van 1960 blijkt dat een partij parachutefakkels corrosieverschijnselen vertoont en dat ze daarom voor 1 januari 1961 moeten worden gebruikt, of anders vernietigd. Een deel van die partij wordt in de tweede helft van dat jaar inderdaad afgeworpen, maar niet allemaal.



Zo kan het gebeuren dat op 2 januari 1961 een nachtoefening staat gepland, waarbij de over datum zijnde fakkels moeten worden opgebruikt. Deze worden van tevoren nog wel even optisch onderzocht, waarbij geen gevaarlijke tekortkomingen worden geconstateerd. Aan het begin van de middag wordt Dakota 079 door de bemanning beladen met 26 parachutefakkels en bijbehorende, losse ontstekingsmechanismen. De veiligheidsvoorschriften verbieden dat een vliegtuig met munitie in de hangaar staat, dus blijft het toestel de hele middag in de brandende zon buiten geparkeerd. Daarbij moet de temperatuur aan boord hoog zijn opgelopen, mogelijk hoog genoeg om de brandbare chemicaliën in de flares instabiel te maken.

Vier fakkels worden succesvol afgeworpen, maar bij de vijfde gaat het verschrikkelijk fout

Om 18:37 stijgt Dakota 079 op met aan boord een vijfkoppige bemanning: en eerste vlieger Benno Smits (29), tweede vlieger Rein Mulder (30), eerste boordwerktuigkundige Gerrit Bontius (32), tweede boordwerktuigkundige Frits Immers (31) en boordkonstabel Rinus van de Wiel (28). Ter oefening worden meerdere landingen en starts uitgevoerd. Een uur later krijgt de 079 opdracht tot vierduizend voet te klimmen om bij het eiland Pulau Owi, zo’n tien kilometer ten zuid-oosten van het vliegkamp, fakkels uit te werpen.

Rookspoor
Dat gebeurt. Net voor achten meldt de 079 dat het op 2.500 voet boven het vliegkamp is en fakkels langs de kust uit gaat werpen. Het toestel draait in een langwerpige lus boven zee, uit de kust van Biak. Om 20:15 worden succesvol vier fakkels gedropt. Bij de vijfde gaat het echter vreselijk fout. Getuigen aan de kust zien de vier eerder uitgeworpen fakkels aan hun parachutes hangen, terwijl uit het vliegtuig de plof van de vijfde klinkt. Meteen daarna helt de 079 sterk naar links. De getuigen zien aan de linkerzijde achter, tussen deur en staart, een fel oranje gloed, met daarachter een rookspoor.

Noodlanding
Ook in de toren van het vliegkamp wordt dit gezien en meteen daarna meldt tweede vlieger Mulder brand aan boord. Even lijkt de 079 weer naar rechts te trekken, in een laatste poging naar de baan terug te keren voor een noodlanding, maar dan helt het toestel opnieuw naar links, richting open zee. Het daalt snel, als wil de piloot een noodlanding op zee maken. Om 20:17 raakt het uiteinde van de linker vleugel als eerste het water, waardoor het toestel een abrupte slag naar links maakt en explodeert. Waarschijnlijk is door de impact de tank opengereten, waarna de brandstof is ontstoken door de nog brandende vijfde fakkel.

Naakt
Nog diezelfde avond worden de ontzielde lichamen gevonden van Smits, Bontius en Van der Wiel. Opvallend is dat ze naakt zijn. De volgende dag wordt verder gezocht naar Mulder en Immers, maar rond het middaguur zijn ze nog niet gevonden en wordt de zoekactie gestaakt. Verondersteld wordt dat beide mannen met de cockpit naar de zeebodem zijn gezonken. Het wrak wordt nooit geborgen, dus zeker weten zullen we het nimmer.



Tot zoverre lijkt het een tragisch, maar verklaarbaar ongeval. Maar Dick Kuperus, die zelf van 1954 tot 1989 bij de MLD diende en zich na zijn pensioen op historisch onderzoek wierp, ontdekte in 2009 dat er iets niet pluis was. Hij wilde een artikel schrijven ter nagedachtenis aan de omgekomen bemanning van de Dakota 079, maar kwam er achter dat er vrijwel geen informatie over dit incident te vinden was. Hij ontdekte dat het onderzoeksrapport tot 2035 geheim moest blijven, maar beriep zich op de wet openbaarheid bestuur (WOB), kreeg zo alsnog het dossier in handen en concludeerde dat er heel wat aan schort.

Onverwachte beweging
De grote vraag is hoe het kon gebeuren dat de vijfde fakkel niet buiten, maar al in het vliegtuig tot ontsteking kwam. Kuperus, ooit technisch specialist vliegtuigbewapening, zag een aantal mogelijkheden. Boordkonstabel Van de Wiel, belast met het aangeven van de fakkels, kan de door hem reeds scherp gestelde flare, bijvoorbeeld door een onverwachte beweging van het toestel, uit zijn handen hebben laten vallen. De fakkel kan om diezelfde reden van de zitbank zijn gevallen, waarna de instabiele detonator hem heeft ontstoken. Minder waarschijnlijk, maar desondanks mogelijk is dat Van de Wiel de veiligheidspal alvast had uitgenomen, waardoor de ontsteking sneller kon komen dan verwacht.

Ontploft
Ongeacht de oorzaak staat het vast dat de vijfde fakkel aan boord ontbrandde. De bemanning is er nog in geslaagd hem brandend het vliegtuig uit te gooien, waarna de parachute aan de deuropening bleef steken en de brandende fakkel tegen de buitenwand van de Dakota hing. Uitgaande van de twee meter die de parachute en zijn lijnen ongeveer lang zijn, kan worden aangenomen dat de fakkel heeft gebrand ter hoogte van de zuurstoftanks en besturingskabels. De tanks kunnen daardoor zijn ontploft, waardoor de kabels onklaar zijn geraakt. Dat zou de plotselinge trek naar links van de Dakota verklaren.

Explosie
Een andere, in feite meer waarschijnlijke verklaring, is dat de hitte van de fakkel de linnen delen van het staartstuk heeft aangetast, waardoor het vliegtuig onbestuurbaar werd. Hoe dan ook, de bemanningsleden die achterin het vliegtuig waren, zullen druk zijn geweest de brand te blussen, waarbij ze met de rug in de vliegrichting hebben gestaan. Daardoor zijn ze door de ruk naar links met hun rechterzij tegen de rompwand aan gesmeten, een klap die ze onmiddellijk moet hebben gedood. De explosie die volgde heeft ze naar buiten geblazen en de kleding van het lijf gerukt.

Kuperus hekelde het feit dat twee mannen, die verantwoordelijk waren voor de omstreden handmatige uitwerpmethode, zitting kregen in de commissie van onderzoek (CVO). De conclusie van het onderzoek luidt onder meer dat ‘de aanbevolen afwijkende procedure was niet behoorlijk als routine doorgevoerd.’ Dit legt de schuld van het ongeluk bij de bemanning. Onterecht, meende Kuperus. Het volgen van voorgeschreven procedures is in de luchtvaart een absolute eis, die volgens hem niet licht omzeild wordt. Aangezien er geen enkele aanwijzing is dat de mannen afwijkend hebben gehandeld, vond Kuperus deze conclusie voorbarig.

Land der fabelen
De conclusie dat bevelhebber Smits bewust voor een noodlanding op zee heeft gekozen, verwees Kuperus zonder meer naar het land der fabelen. Zijn lichaam is immers gevonden en vertoonde dezelfde verwondingen als de andere gevonden bemanningsleden. Dat bewijst dat hij op het moment van impact achterin het toestel was. Bovendien was het tweede vlieger Mulder die de noodoproep deed.
Dat de noodlanding mislukte, werd door de onderzoekscommissie geweten aan gebrek aan ervaring van de man aan de knuppel. Volgens Kuperus is de aanvliegprocedure op water niet anders dan die op land en duidt de veel te steile aanvlieghoek er op dat er geen sprake was van een noodlanding, maar van een crash, als gevolg van besturingsproblemen.

Kuperus stelde dat de plaatselijke marineleiding door het instellen van de gevaarlijke uitwerpmethode, zonder deze met de leiding in Nederland te bespreken, plus het inzetten van over datum fakkels, zelf schuldig is aan het ongeval. Volgens hem probeerden ze hun eigen schuld te verbloemen door die bij de overleden bemanning te leggen.

‘Wie gooit er nu flares uit een Dak, dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen’

Dat is ook de reden dat nooit is geprobeerd het wrak van de Dakota, met waarschijnlijk de lichamen van Mulder en Immers, te bergen. Volgens de marine ligt het op een diepte van tweehonderd meter, maar Kuperus zei aan de hand van hydrografische kaarten van het gebied zeker te weten dat het in werkelijkheid veel minder diep ligt.

Levensgevaarlijk prutswerk
Boeroekoe vliegkamp MLD BiakDood door schuld van de marineleiding, zoals Kuperus stellig beweerde? Keihard bewezen wordt dat waarschijnlijk nooit. Dat het met de hand uit een vliegtuig gooien van fakkels geen slimme actie was, blijkt uit wat tweede vlieger Rein Mulder vlak voordat hij van huis vertrok voor zijn fatale missie tegen zijn vrouw zei: “Wie gooit er nu flares uit een Dak (Dakota, red.), dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen.” Ook zegt Mulders weduwe dat haar man na zijn noodoproep aan de toren nog een afscheidsboodschap voor haar insprak. Dat duidt niet op een noodlanding, maar op een crash.
Noodlanding of crash: vijf jonge mannen lieten op die avond in 1961 het leven door een te vroeg ontstoken fakkel. Dat hun manier van handelen levensgevaarlijk prutswerk was, opgedragen door de marineleiding op Biak, is dankzij het speurwerk van de inmiddels overleden Dirk Kuperus boven water gekomen. Of dat ook ooit zal gebeuren met het wrak van de Dakota 079 en de geheimen die het in zich draagt, is maar zeer de vraag.

Dit artikel is grotendeels gebaseerd op het boek Dood door Schuld, een MLD-geheim ontrafeld van D.F.C. Kuperus.
Klik hier voor een andere mysterieuze vliegramp uit de geschiedenis van de MLD. 

Het Thule-incident: waterstofbom zoekgeraakt

Op 21 januari 1968 verliest de Amerikaanse luchtmacht bij Thule in Groenland een bommenwerper met vier waterstofbommen. Het toestel en zijn dodelijke lading worden geborgen, maar vele jaren later begint het er op te lijken dat er een H-bom op de boden van de oceaan is blijven liggen.

In de vroege jaren zestig van de vorige eeuw is de koude oorlog in volle gang. De Verenigde Staten en de Sovjet Unie houden elkaar nauwlettend in de gaten en machtsvertoon, angst en wantrouwen vormen een wankel evenwicht dat escalatie en totale wereldvernietiging soms amper weet te voorkomen. De gruwelen van ‘s werelds eerste atoomaanvallen zijn nog lang niet vergeten, maar de bommen waarmee ze werden uitgevoerd zijn inmiddels niet veel meer dan rotjes vergeleken bij het nieuwe wapentuig. Al in 1952 detoneren de Amerikanen Ivy Mike, een experimentele waterstofbom. Met een kracht van 10,4 megaton TNT bijna driehonderd keer krachtiger dan Hiroshima en Nagasaki samen. Alles is relatief: negen jaar later ontsteken de Russen de lont van hun Tzar Bomba, die met 57 megaton TNT de Amerikaanse Ivy Mike weer voor schut zet.

Allemaal rommel die je liever niet op je dak krijgt wanneer je ‘s nachts van gebraden kalkoen met rode wijnsaus ligt te dromen, dus wordt aan weerszijden op grote schaal de wacht gelopen. Zo hebben de Amerikanen Chrome Dome, een operatie die tussen 1960 en 1968 met B-52 Stratofortress bommenwerpers de grensgebieden tussen het westen en de Sovjet Unie in de gaten houdt. Elke B-52 heeft vier H-bommen aan boord, nakomelingen van de Ivy Mike, waarmee in het geval van Sovjet-agressie meteen de tegenaanval kan worden ingezet. Aanvankelijk zijn er permanent twaalf vliegtuigen in de lucht, in 1966 wordt dat aantal naar vier terug bezuinigd.

In 1961 worden operatie Chrome Dome uitgebreid met de Hard Head-missies, observatievluchten boven het noordoosten van Groenland. Daar bevindt zich vlakbij de Thule Air Force Base het Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS), een radarinstallatie die binnenkomende Sovjet-raketten tijdig moet detecteren. Mocht de verbinding tussen de Amerikaans-Canadese luchtbewaking NORAD en het extreem afgelegen BMWES uitvallen, dan moet de bemanning van de B-52 vanuit de lucht beoordelen of de radar door de Russen is vernietigd, of dat er wellicht sprake is van een technische storing.

Op zondag 21 januari 1968 is een B-52G met zeven bemanningsleden van luchtmachtbasis Plattsburgh in het noorden van de staat New York op weg naar Thule. Boven Baffin Bay wordt de bommenwerper in de lucht bijgetankt door een Boeing KC-135 Stratotanker. Kort daarop zakt te temperatuur aan boord snel. De normale verwarming weigert dienst, dus zet een van de bemanningsleden een klep open die hete lucht uit een van de motoren de verwarming in leidt. Door een defect in een andere klep is die lucht veel warmer dan normaal, waardoor de temperatuur plotseling omhoog schiet. Nog voordat iemand in kan grijpen, heeft de hete lucht een paar kussens, die op een ventilatorrooster benedendeks liggen, vlam doen vatten. De bemanning ruikt het vuur, maar tegen de tijd dat ze de brandhaard hebben ontdekt, is het niet meer te blussen.



De B-52 nadert inmiddels luchtmachtbasis Thule en gezagvoerder John Haug vraagt aan de luchtverkeersleiding toestemming voor een noodlanding. Kort daarop valt de stroom uit en is de rookontwikkeling zo hevig dat het vliegtuig zelfs met stroom niet meer te besturen zou zijn geweest. Zodra ze boven land zijn, besluit de bemanning het toestel met de schietstoelen te verlaten. Dat is een morbide variant op stoelendans: er zijn zeven man aan boord, maar slechts zes schietstoelen. De zevende man, copiloot Svitlenko, probeert met alleen een parachute het brandende toestel te verlaten, maar raakt daarbij dodelijk gewond.

De andere zes halen de grond levend en worden in de uren die volgen, zwaar onderkoeld – het is ruim dertig graden onder nul – door reddingsteams opgespoord en in veiligheid gebracht op de luchtmachtbasis. Het onbemande toestel vliegt nog even door, maakt een bocht naar links en stort te pletter op het ijs van de North Star baai, ruim tien kilometer ten westen van Thule Air Force Base. Omdat het vliegtuig een uur eerder nog is bijgetankt, is de vuurzee enorm.

In die vuurzee bevinden zich vier waterstofbommen, type B28FI van 1,1 megaton elk, samen goed voor 125 keer Hiroshima en Nagasaki opgeteld. De conventionele springladingen (HE) die bedoeld zijn om de atoomsplitsing op gang te brengen die op zijn beurt de thermonucleaire fusie ontsteekt, detoneren onmiddellijk in het inferno en verspreiden het radioactieve materiaal over een enorm gebied, maar dankzij een beveiligingssysteem blijft de gevreesde kernfusie uit. De extreme hitte doet het ijs smelten, waardoor veel puin naar de zeebodem verdwijnt.

Het Thule-incident betekent een onmiddellijk einde voor operatie Chrome Dome. Twee jaar eerder al crashte een B-52 bij het Zuid-Spaanse Palomares. Ook daar kwam het niet tot een kernramp, maar de schrik zit er nu goed in. De Amerikanen en de Sovjets gaan om de tafel zitten om afspraken te maken elkaar onmiddellijk in te lichten bij dit soort incidenten, teneinde misverstanden over vermeende aanvallen te voorkomen. De conventionele springstof HE in kernwapens wordt vervangen door IHE, een stof die in geval van brand of een crash minder snel onbedoeld detoneert.

Ondertussen is de North Star Bay negen maanden lang het toneel van een grote zoek- en opruimactie van de Amerikanen en Denemarken, waar het gebied deel van uitmaakt. De operatie wordt omfloerst door geheimzinnigheid en pas vele jaren later, wanneer de geheimhouding verjaart, gaat een nieuwe beerput open. Denemarken had zichzelf al in 1957 tot atoomvrije zone verklaard. Wat moest die B-52 dan boven Groenland? De Amerikanen en Denen verklaren in 1968 dat de bommenwerper vanwege het brandincident noodgedwongen richting Deens grondgebied was uitgeweken, maar uit in 1990 vrijgekomen documenten blijkt onomstotelijk dat de nucleaire Hard Head-missies dagelijkse routine waren, ooit gestart met toestemming van de toenmalige Deense premier Hans Christian Hansen. Die kan niet meer ter verantwoording worden geroepen; hij overleed ruim voordat de B-52 bij Thule verongelukte.

Ook de mensen die meewerkten aan Project Crested Ice, de grote opruimactie, roeren zich. Een bovengemiddeld aantal van hen krijgt kanker en wijt dat aan blootstelling aan radioactieve straling tijdens de werkzaamheden in 1968 op die bevroren North Star Bay. Dat blijkt moeilijk te bewijzen; uiteindelijk weten 1.700 Denen een bescheiden vergoeding los te peuteren van hun regering.

Maar het meest verontrustende zijn de sinds 1987 af en toe terugkerende geruchten dat er nog steeds een waterstofbom kwijt is. De Amerikanen zeggen dat ze alle vier in het inferno zijn vernietigd, maar in 2008 komen nieuwe documenten vrij waaruit onderzoekers van de BBC menen te kunnen concluderen dat van slechts drie van de H-bommen de resten destijds zijn geborgen. Met die informatie gaan de Engelsen te rade bij een atoomwapenspecialist die bij de Thule-affaire betrokken was. “Het zal voor anderen erg moeilijk zijn geheim materiaal te bergen dat wij niet eens boven water kregen,” aldus deze ingewijde. Het is geen bekentenis, maar evenmin een duidelijke nee. Ligt er dan nog steeds een verloren waterstofbom, al dan niet in delen, op de bodem van de oceaan?