De vroege jaren van Peugeot

Lang voordat de eerste automobielen reden, was Peugeot al een begrip in het oosten van Frankrijk. Hennep, meel, wol; zolang het geld opleverde, kon je er bij de Peugeotjes voor aankloppen. Wanneer het minder gaat en Peugeot zelfs failliet dreigt te gaan, zijn het de Victoriaanse ladies of leisure die er voor zorgen dat wij vandaag 208 kunnen rijden.

Het samengaan van Peugeot en Opel mag dan recent verleden zijn, het had net zo goed in de vroege jaren tachtig van de negentiende eeuw beklonken kunnen worden. Want rond dezelfde tijd dat Adam Opel door Engeland reisde om zich te oriënteren op de daar in opkomst zijnde fietsenindustrie, was ook een Frans industrieel daar op zoek naar ideeën om fietsen in eigen land te gaan bouwen. De heren hadden elkaar zomaar tegen kunnen komen, ergens in de hal van een Engelse fietsenfabrikant. Armand Peugeot was begin dertig, telg uit een oude familie van industriëlen en gefascineerd door alles op wielen.

Wie in oude archieven duikt, komt vanaf midden vijftiende eeuw in het oosten van Frankrijk, het huidige Doubs, en Zwitserland Peugeots tegen. Het is echter niet zeker dat deze mannen voorvaderen zijn van de autofabrikant. De eerste waarvan we dat wel met zekerheid kunnen vaststellen, is Jean-Jacques Peugeot, die in 1694 in het dorpje Vandoncourt, vlak bij de Zwitserse grens, ter wereld komt. Zijn vader is boer en burgemeester en zijn opa van moeders kant een molenaar. Jean-Jacques krijgt acht kinderen, waarvan er zeven voor deze geschiedenis niet relevant zijn. Des te belangrijker is zoon Jean-Pierre, die in 1734 wordt geboren. Hij groeit op en wordt, net als zijn opa, vader en vier broers, molenaar. Jean-Pierre is net wat ondernemender dan zijn verwanten en zet naast zijn molenaarswerk een textielververij, dorsbedrijf en henneppletterij op. Maar ook dat volstaat niet, want uit een vergunningaanvraag uit 1802 kunnen we afleiden dat hij ook plannen had voor een kledingfabriek en een papiermolen. Die plannen kan hij niet meer uitvoeren: in 1814, op de voor die tijd alleszins respectabele leeftijd van tachtig jaar, moet Jean-Pierre bij Petrus aankloppen.

Gereedschappen
Hij laat vier zonen na, waarvan er twee, Jean-Pierre II en Jean-Frédéric, samen met ene Jacques Maillard-Sanlis een ijzergieterij en zaagbladenfabriek opzetten. Ze ontwikkelen en patenteren een nieuwe methode om staal koud te bewerken. In combinatie met het beukenhout, dat ruimschoots voorhanden is in de landerijen van de familie, leidt dat al gauw tot de fabricage van allerlei gereedschappen. Maar ook bladveren, onderdelen voor uurwerken en ijzerbeslag voor dameskorsetten vinden gretig aftrek. Tegen het eind van de jaren 1810 heeft de fabriek dertig werknemers, waarmee het gehucht La Chapotte de industriële revolutie in wordt getrokken. Mede dankzij de export naar Zwitserland en Italië blijft de groei er in zitten. Deze periode van bloei wordt in 1822 overschaduwd door de dood van Jean-Frédéric, nog maar 52.

Inmiddels zit de volgende generatie, de zonen van Jean-Pierre II en Jean-Frédéric ook in het bedrijf. Mede onder hun leiding wordt in Terre Blanche, enkele kilometers ten noorden van La Chapotte, een nieuwe fabriek geopend, waar zo’n honderd arbeiders emplooi vinden. Ook in Valentigney en Montbéliard komen vestigingen. Ondanks de successen botert het niet tussen de neven en de beide takken gaan vanaf 1842 ieder huns weegs.

Huwelijkse sponde
De kinderen van Jean-Frédéric sluiten een dubbel huwelijksverbond met de familie van James Jackson, een staalfabrikant van Engelse komaf. Louise Peugeot trouwt met Jacksons zoon William, Georges Peugeot vraagt Jackson met succes om de hand van zijn dochter Anna. Ook buiten de huwelijkse sponde botert het tussen beide families en dat leidt tot de oprichting van Peugeot Aînés et Jackson Frères, geleid door de vier zonen van Jean-Frédéric en evenveel jonge Jacksons. Ze bouwen een eigen fabriek in Pont-de-Roide, niet ver van de bestaande Peugeot-vestigingen.



Ondertussen is bij de andere tak zakenpartner Jacques Maillard-Sanlis overleden en zijn de oorspronkelijke Peugeot-fabrieken na een korte tussenpoos weer terug in handen van de zonen van Jean-Pierre II, Jules I (dan nog gewoon Jules, omdat zijn kleinzoon Jules II pas in 1882 geboren zal worden) en Emile. Zij zoeken versterking bij de gebroeders Octave en Adolphe, uit de destijds bekende familie industriëlen Japy, en zo ontstaat Peugeot-Japy et Cie. In 1847 vragen de broers Peugeot aan een lokale edelsmid om een logo voor ze te maken, teneinde zich te onderscheiden van de concurrentie. Het moet een leeuw worden, omdat die symbool staat voor kracht, snelheid en souplesse.

De Japys blijven niet lang aan boord. De Franse Februarirevolutie van 1848 laat diepe sporen na in de economie met een financiële crisis als gevolg. Peugeot-Japy et Cie. raakt op de rand van een faillissement en de gebroeders Japy verlaten het zinkende schip. Maar dat gaat uiteindelijk niet ten onder. Jules I en Emile weten het tij te keren en een nieuwe periode van expansie in gang te zetten voor wat inmiddels Peugeot Frères heet.

Modebewuste dames
De terugkeer van de gouden jaren hebben de gebroeders Peugeot mede te danken aan hulp uit onverwachte hoek. Gedurende de jaren 1850 worden hoepeljurken dé hit onder modebewuste dames. Aanvankelijk worden die in model gehouden door walvisbotten of rotan, maar dat materiaal breekt gauw. Peugeot levert als alternatief ijzeren spaken, al gauw in enorme hoeveelheden. Zoals altijd met modegrillen gaan ze net zo snel voorbij als dat ze opkomen, maar de gebroeders Peugeot zijn zakenlui genoeg om zich daar niet door te laten verrassen. Ze liften mee op de volgende rage, het korset, waar nog meer ijzer aan te pas komt. Bovendien had Peugeot gedurende de gloriejaren van de hoepeljurk niet alleen spaken gemaakt, maar ook koffie- en pepermolens, spaken voor paraplu’s en de ijzerwaren waar ze al langer in deden, zoals zaagbladen, veren en tuingereedschap. “Er zal altijd vraag zijn naar spijkers, hamers om ze te slaan en tangen om ze er weer uit te trekken,” zei Jules Peugeot daar ooit over.

In 1865 is het tijd voor een volgende generatiewissel. Jules I en Emile gaan het rustiger aan doen en dragen de dagelijkse leiding over aan hun zonen Armand, Eugène I en Gaston. En ook zij blijken uit het juiste hout gesneden. Had je de kans gehad om in 1889 onder de net geopende Eiffeltoren door het expositieterrein van de Parijse wereldtentoonstelling op te lopen, dan was je zeker niet ontgaan dat Peugeot daar duidelijk aanwezig was met zijn brede gamma aan producten.

Hoe groot Peugeot dan ook moge zijn met zijn gereedschappen en molens, Armand is dan al in Engeland geweest waar hij het fietsenvirus op heeft gelopen. De eerste tastbare resultaten daarvan pronken dan ook op de wereldtentoonstelling: Peugeot-fietsen onder het label Lion, en Armand is dan ook degene die de fonkelnieuwe fietsenfabriek in Beaulieu onder zijn hoede heeft gekregen. De velocipede, ook wel ‘grand bi’ genaamd vanwege het enorme voorwiel, bestaat dan al ruim twintig jaar en is een grote hit, maar een fiets met twee even grote wielen en indirecte kettingaandrijving is in 1889 het nieuwste van het nieuwste. De bezoekers van de expositie zijn laaiend enthousiast en enkele jaren later is de eerste showroom in Parijs een feit. Die ligt opmerkelijk genoeg aan de Avenue de la Grande Armée, het verlengde van de Champs Elysée, waar vandaag de dag nog steeds veel automerken hun showroom der showrooms hebben.

Daimler en Maybach
Peugeot gaat voortvarend te werk en al gauw omvat het gamma vele modellen; dames- en herenfietsen, driewielers, tandems, groot en klein. In 1890 verlaten tienduizend Lions de fabriek. Maar het Fin de Siècle zijn roerige tijden waarin werkelijk niets stilstaat. Op dezelfde wereldtentoonstelling waar Peugeot de blits maakt met fietsen, verbaast een Duits duo de bezoekers met een verbrandingsmotor, gemonteerd op een quadricycle. Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach zetten bovendien twee pendelbootjes op de Seine in, de ook worden aangedreven door verbrandingsmotoren. Het trekt de aandacht van Armand en wekt zijn afgunst; zelf heeft hij een driewielige stoomwagen rondrijden, de Serpollet, genaamd naar de man die hem met hulp van Peugeot heeft gebouwd, maar die kan geen potjes breken bij het publiek.

De begeerde en benijde verbrandingsmotor blijkt dichterbij dan Armand had durven hopen. Zijn vriend Emile Levassor van Panhard & Levassor verwerft een licentie om Daimlers motoren in Frankrijk te bouwen en stelt voor dat Peugeot de koetsen er omheen dan maar gaat bouwen. Daar heeft Armand natuurlijk wel oren naar en al gauw zijn zijn eerste automobielen een feit. Klanten er voor vinden blijkt bovendien allesbehalve moeilijk.

Startschot
Des te moeilijker valt het Armand Peugeot om zijn familie te overtuigen. In 1892 verandert Peugeot Frères in Les Fils de Peugeot Frères en Armand moet zijn oudere neef Eugène I in de hiërarchie boven zich dulden. Laat Eugène nou helemaal niets zien in de auto. Dat is volgens hem een tijdelijk rage en niets voor hun conservatief ingestelde clientèle, die bij Peugeot kwam voor gereedschap, haarspelden, koffiemolens, fietsen en naaimachines. Eugène’s vader is het daar mee eens, Armand daarentegen hoeft geen backup van zijn vader te verwachten; Emile is al in 1874 overleden.

“Als je dan toch zo graag auto’s bouwt, dan doe je dat toch lekker voor eigen rekening?”, schijnt Eugène na de zoveelste ruzie te hebben gezegd, wat Armand beantwoorde door de deur van zijn kantoor dicht te knallen.

Met een beetje gevoel voor dramatiek kun je die knal zien als het startschot voor Peugeot als automobielfabrikant. In 1896 sticht Armand de Société des Automobiles Peugeot, los van de traditionele activiteiten van het familiebedrijf. De nieuwe smaak van vrijheid moet hem bevallen zijn, want hij maakt meteen een einde aan de samenwerking met Daimler en Panhard & Levassor. Niet alleen zitten Peugeot en Daimler elkaar in de weg in de Elzas en de Zwitserse markt, Peugeot ziet ook meer in een motor met liggende cilinders, in plaats van de twee-in-lijn-configuratie van Daimler, omdat er zo meer ruimte is voor passagiers.

Tegen die tijd, de klok tikt richting de twintigste eeuw, is bij Peugeot het tijdperk van experimenteren wel zo’n beetje voorbij. Armand koopt een stuk terrein in Audincourt en bouwt daar een nieuwe fabriek. In 1897 verlaten 54 auto’s de hallen, in het eerste jaar van de nieuwe eeuw zijn dat er al 500. Die komen overigens niet allemaal uit Audincourt, want omdat Peugeot daar niet voldoende gekwalificeerd personeel kan vinden, heeft hij een jaar eerder een tweede fabriek geopend, in het Noord-Franse Lille. 



Zakelijke misstappen
Ondanks het groeiende succes begint de twintigste eeuw moeizaam voor Armand Peugeot. In zijn door de aanvankelijke successen aangewakkerde enthousiasme en zelfvertrouwen maakt hij een paar zakelijke misstappen, die Peugeot Automobiles in de kiem dreigen te smoren. In die dagen is het onder de prille automerken gangbaar om aan beroemde wedstrijden mee te doen. Peugeot laat daar steken vallen, waardoor namen als Levassor en Panhard er met de sympathie van het publiek vandoor dreigen te gaan. Peugeot laat zijn voorkeur voor de vlak geplaatste motor varen en daarmee het concept van ‘gemotoriseerde koets’. Op de Parijse autosalon van 1904 toont hij de Type 69, door zijn beperkte afmetingen al gauw Bébé genaamd. Het kleine, betaalbare en gemakkelijk te rijden autootje blijkt een schot in de roos en betekent nieuw succes voor Peugeot.

Armands broer Eugène I mag dan een afkeer van auto’s hebben, inmiddels heeft hij het roer van Les Fils de Peugeot Frères overgedragen aan zijn drie zoons, Pierre I, Robert I en Jules II. De nieuwe generatie heeft een wat meer progressieve blik op de toekomst en zo kan het gebeuren dat op de Parijse salon van 1905 twee Peugeot-stands met auto’s te zien zijn. Armand heeft vooral grotere, krachtige modellen, terwijl zijn drie neven onder de naam Peugeot Lion kleine eencilinders tonen. De onderlinge concurrentie verloopt aanvankelijk wat stroef, maar familie blijft familie en al gauw verkoopt Peugeot Automobiles technische know-how aan Peugeot Lion. De crisis van 1907 kost ook in Frankrijk menig bedrijf de kop, maar Armand opent dat jaar een showroom aan de prestigieuze Avenue des Champs Elysées.

Toenadering
Desondanks moet Peugeot op zijn tellen passen. Twee broers uit Billancourt maken een snelle opmars en Renault schiet de beide Peugeots voorbij, zowel in de racerij als op de markt. Armand, wiens enige zoon Raymond op elfjarige leeftijd is overleden, heeft bovendien geen opvolging. Reden genoeg voor hem om weer toenadering tot de andere tak van de familie te zoeken. Eugène I, met wie de breuk ooit begon, is inmiddels ook dood. Na een serie ingewikkelde onderhandelingsronden ontstaat in februari 2010 de Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot, met Armand als president en de drie neven als directie.

In 1912 presenteert het nieuwe Peugeot de volgende generatie Bébé, ontworpen door een dan nog onbekende Italiaan die zich in de Elzas heeft gevestigd: Ettore Bugatti. Het blijkt een groot succes en ondertussen floreren de andere activiteiten, waaronder fietsen en bestelwagens, ook. Opnieuw is uitbreiding nodig en die vindt Peugeot in het dorp Sochaux, dat we tot op de dag van vandaag kennen als de hoofdvestiging van Peugeot. Robert neemt inmiddels steeds meer verantwoordelijkheden, terwijl Armand met zijn gezondheid begint te sukkelen. En ook met de wereldvrede gaat het bergafwaarts. Voordat Peugeot echt door kan starten, barst de bom en breekt de eerste wereldoorlog uit. Het conflict legt ook bij Peugeot de dagelijkse gang van zaken plat, doordat de fabrieken worden ingezet om oorlogsmaterieel te maken en de meeste mannen richting front verdwijnen, vaak zonder ooit nog terug te keren.

Dat betekent niet dat Peugeot stilstaat; integendeel. De oorlogsdruk vereist snellere productie en Robert stuurt een van zijn ingenieurs, Alfred Giauque, naar Detroit om te leren hoe de autofabrikanten daar te werk gaan. Giauque’s bevindingen vormen de basis voor de modernisering van de Peugeot-fabrieken, waar behalve auto’s voor het leger ook lichte tanks en ander wapentuig wordt gemaakt. Het vliegtuig, dat aanvankelijk alleen wordt ingezet om onbewapend de slagvelden te verkennen, krijgt al gauw wapens aan boord ter verdediging en groeit gedurende de Great War uit tot een geducht aanvalswapen. Peugeot levert motoren voor de Voisins, de dubbeldekkers waarmee Frankrijk de eerste oorlog in de lucht uitvocht.

Klappen
Wanneer vier jaar later het bloed opdroogt en het stof op de slagvelden neerdaalt, heeft Peugeot 10.000 vliegtuigmotoren gebouwd, naast 3.000 auto’s, 6.000 vrachtwagens, 2.000 tanks en talloze fietsen, motorfietsen en munitie. Peugeot heeft enorme klappen gekregen van de oorlog, maar ook geleerd op grote schaal en efficiënt te produceren.

Het is Robert die tijdens het interbellum Peugeot naar grote hoogte weet te leiden. In 1928 geeft hij het roer over aan zijn oudste zoon Jean-Pierre III, die de macht in 1959 overdraagt aan zijn enige zoon Roland. Tegenwoordig is het Xavier Peugeot, de jongste zoon van Rolands broer Pierre II, die de familie in ere houdt binnen PSA. Vier generaties nadat Armand tegen de wil van zijn neef in aan auto’s begon, omvat zijn nalatenschap de merken Peugeot, Citroën, DS, Opel en Vauxhall, samen goed voor meer dan 3,5 miljoen auto’s in 2017. Als Eugène dat geweten had toen zijn neef Armand in 1892 de deur in zijn gezicht dicht sloeg..

Dakota 079: de weggemoffelde vliegramp van Biak

Dakota 079Op een van de eerste avonden van 1961 verdween een Nederlandse Dakota met zijn vijf bemanningsleden in de golven bij het Indonesische eiland Biak. De ramp werd door de Marine Luchtvaartdienst in de schoenen van de bemanning geschoven, maar een halve eeuw later duikt een ex-medewerker in de dossiers. Volgens hem trof de bemanning geen enkele blaam, maar was de crash van de 079 het gevolg van grove nalatigheid van de legerleiding. Dood door schuld, oordeelde Dirk Kuperus.

In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog is de rust in Nederlands Oost-Indië nog ver te zoeken. Nederland heeft de macht over het gebied over moeten dragen aan Indonesië, maar heeft Nieuw-Guinea achtergehouden. Afspraken over een latere machtsoverdracht worden door Nederland niet nagekomen en zo ontstaat een gespannen situatie. Indonesië begint zogenaamde infiltranten het gebied in te sturen, die ‘s nachts aan land komen, zich in de jungle verstoppen en vanuit die positie de plaatselijke Papoea-bevolking op moeten jutten tegen de Nederlanders, aanslagen plegen en de weg banen voor een guerrillastrijd. De Indonesiërs merken al gauw dat de Papoea’s geen zin hebben hier aan mee te werken en zelfs infiltranten aangeven bij de Nederlandse machthebbers.

Slimme code
Omdat de communicatie met de afgelegen dorpen, kampongs genaamd, moeilijk is, wordt een slimme code afgesproken. Elke kampong legt twee wit geverfde boomstammen op een open plek. Zolang ze parallel naast elkaar liggen, is de kust veilig. Wanneer infiltranten zijn gezien, worden de boomstammen gekruist neergelegd: het kampongsein. Verkenningsvluchten van de Marine Luchtvaartdienst MLD, vanaf het vliegkamp Boeroekoe op het eiland Biak, kunnen zo vanuit de lucht meteen zien hoe de situatie is.
Tenminste, dat werkt overdag. Na het invallen van de nacht is de jungle gehuld in diepe duisternis. Om toch wat te kunnen zien, maakt de MLD gebruik van flares, fakkels die aan parachutes worden afgeworpen om de omgeving te verlichten. Dit kan echter alleen aan de kust, boven water, omdat na het ontsteken van de flare het omhulsel omlaag valt en boven land schade kan aanrichten, of erger, mensen verwonden of doden.

Gevaarlijk
Maar er ligt een groter probleem op de loer. De watervliegtuigen waarmee de patrouilles worden uitgevoerd, de Consolidated PBY Catalina, zijn midden jaren vijftig tot de draad versleten en worden vervangen door de Martin PBM Mariner. Maar na enkele jaren al, talloze technische mankementen en vier dodelijke ongevallen verder wordt in 1960 de Mariner gevaarlijk en ongeschikt bevonden en uit dienst genomen. Ter vervanging wordt gekozen voor de Lockheed Neptune, maar daarvan kunnen de eerste exemplaren pas in de loop van 1961 worden geleverd. Tot die tijd zit de MLD in Nieuw-Guinea zonder verkenningsvliegtuigen.

Dakota’s
Om het gat te overbruggen worden vier gebruikte Douglas C-47 Dakota’s overgenomen van de Amerikanen. Wanneer deze toestellen begin maart 1960 op Biak arriveren, worden ze in de MLD-kleuren geschilderd, maar verder amper aangepast. Daarom beschikken deze toestellen niet over de bommenrekken onder de vleugels, van waar bij de eerdere vliegtuigen de parachutefakkels werden afgeworpen.
In plaats daarvan wordt op Biak een methode bedacht om de flares handmatig af te werpen. Een bemanningslid moet vanuit de geopende zijdeur de fakkel klaar maken en naar buiten gooien. Volgens Kuperus heeft het er alle schijn van dat deze werkwijze niet, zoals strikt voorgeschreven, is overlegd met de marineleiding in Nederland. Ook zegt hij te weten dat de volgorde van handelen, zoals door de marineleiding op Biak wordt geïnstrueerd, fout is.

Over datum
In de zomer van 1960 blijkt dat een partij parachutefakkels corrosieverschijnselen vertoont en dat ze daarom voor 1 januari 1961 moeten worden gebruikt, of anders vernietigd. Een deel van die partij wordt in de tweede helft van dat jaar inderdaad afgeworpen, maar niet allemaal.



Zo kan het gebeuren dat op 2 januari 1961 een nachtoefening staat gepland, waarbij de over datum zijnde fakkels moeten worden opgebruikt. Deze worden van tevoren nog wel even optisch onderzocht, waarbij geen gevaarlijke tekortkomingen worden geconstateerd. Aan het begin van de middag wordt Dakota 079 door de bemanning beladen met 26 parachutefakkels en bijbehorende, losse ontstekingsmechanismen. De veiligheidsvoorschriften verbieden dat een vliegtuig met munitie in de hangaar staat, dus blijft het toestel de hele middag in de brandende zon buiten geparkeerd. Daarbij moet de temperatuur aan boord hoog zijn opgelopen, mogelijk hoog genoeg om de brandbare chemicaliën in de flares instabiel te maken.

Vier fakkels worden succesvol afgeworpen, maar bij de vijfde gaat het verschrikkelijk fout

Om 18:37 stijgt Dakota 079 op met aan boord een vijfkoppige bemanning: en eerste vlieger Benno Smits (29), tweede vlieger Rein Mulder (30), eerste boordwerktuigkundige Gerrit Bontius (32), tweede boordwerktuigkundige Frits Immers (31) en boordkonstabel Rinus van de Wiel (28). Ter oefening worden meerdere landingen en starts uitgevoerd. Een uur later krijgt de 079 opdracht tot vierduizend voet te klimmen om bij het eiland Pulau Owi, zo’n tien kilometer ten zuid-oosten van het vliegkamp, fakkels uit te werpen.

Rookspoor
Dat gebeurt. Net voor achten meldt de 079 dat het op 2.500 voet boven het vliegkamp is en fakkels langs de kust uit gaat werpen. Het toestel draait in een langwerpige lus boven zee, uit de kust van Biak. Om 20:15 worden succesvol vier fakkels gedropt. Bij de vijfde gaat het echter vreselijk fout. Getuigen aan de kust zien de vier eerder uitgeworpen fakkels aan hun parachutes hangen, terwijl uit het vliegtuig de plof van de vijfde klinkt. Meteen daarna helt de 079 sterk naar links. De getuigen zien aan de linkerzijde achter, tussen deur en staart, een fel oranje gloed, met daarachter een rookspoor.

Noodlanding
Ook in de toren van het vliegkamp wordt dit gezien en meteen daarna meldt tweede vlieger Mulder brand aan boord. Even lijkt de 079 weer naar rechts te trekken, in een laatste poging naar de baan terug te keren voor een noodlanding, maar dan helt het toestel opnieuw naar links, richting open zee. Het daalt snel, als wil de piloot een noodlanding op zee maken. Om 20:17 raakt het uiteinde van de linker vleugel als eerste het water, waardoor het toestel een abrupte slag naar links maakt en explodeert. Waarschijnlijk is door de impact de tank opengereten, waarna de brandstof is ontstoken door de nog brandende vijfde fakkel.

Naakt
Nog diezelfde avond worden de ontzielde lichamen gevonden van Smits, Bontius en Van der Wiel. Opvallend is dat ze naakt zijn. De volgende dag wordt verder gezocht naar Mulder en Immers, maar rond het middaguur zijn ze nog niet gevonden en wordt de zoekactie gestaakt. Verondersteld wordt dat beide mannen met de cockpit naar de zeebodem zijn gezonken. Het wrak wordt nooit geborgen, dus zeker weten zullen we het nimmer.



Tot zoverre lijkt het een tragisch, maar verklaarbaar ongeval. Maar Dick Kuperus, die zelf van 1954 tot 1989 bij de MLD diende en zich na zijn pensioen op historisch onderzoek wierp, ontdekte in 2009 dat er iets niet pluis was. Hij wilde een artikel schrijven ter nagedachtenis aan de omgekomen bemanning van de Dakota 079, maar kwam er achter dat er vrijwel geen informatie over dit incident te vinden was. Hij ontdekte dat het onderzoeksrapport tot 2035 geheim moest blijven, maar beriep zich op de wet openbaarheid bestuur (WOB), kreeg zo alsnog het dossier in handen en concludeerde dat er heel wat aan schort.

Onverwachte beweging
De grote vraag is hoe het kon gebeuren dat de vijfde fakkel niet buiten, maar al in het vliegtuig tot ontsteking kwam. Kuperus, ooit technisch specialist vliegtuigbewapening, zag een aantal mogelijkheden. Boordkonstabel Van de Wiel, belast met het aangeven van de fakkels, kan de door hem reeds scherp gestelde flare, bijvoorbeeld door een onverwachte beweging van het toestel, uit zijn handen hebben laten vallen. De fakkel kan om diezelfde reden van de zitbank zijn gevallen, waarna de instabiele detonator hem heeft ontstoken. Minder waarschijnlijk, maar desondanks mogelijk is dat Van de Wiel de veiligheidspal alvast had uitgenomen, waardoor de ontsteking sneller kon komen dan verwacht.

Ontploft
Ongeacht de oorzaak staat het vast dat de vijfde fakkel aan boord ontbrandde. De bemanning is er nog in geslaagd hem brandend het vliegtuig uit te gooien, waarna de parachute aan de deuropening bleef steken en de brandende fakkel tegen de buitenwand van de Dakota hing. Uitgaande van de twee meter die de parachute en zijn lijnen ongeveer lang zijn, kan worden aangenomen dat de fakkel heeft gebrand ter hoogte van de zuurstoftanks en besturingskabels. De tanks kunnen daardoor zijn ontploft, waardoor de kabels onklaar zijn geraakt. Dat zou de plotselinge trek naar links van de Dakota verklaren.

Explosie
Een andere, in feite meer waarschijnlijke verklaring, is dat de hitte van de fakkel de linnen delen van het staartstuk heeft aangetast, waardoor het vliegtuig onbestuurbaar werd. Hoe dan ook, de bemanningsleden die achterin het vliegtuig waren, zullen druk zijn geweest de brand te blussen, waarbij ze met de rug in de vliegrichting hebben gestaan. Daardoor zijn ze door de ruk naar links met hun rechterzij tegen de rompwand aan gesmeten, een klap die ze onmiddellijk moet hebben gedood. De explosie die volgde heeft ze naar buiten geblazen en de kleding van het lijf gerukt.

Kuperus hekelde het feit dat twee mannen, die verantwoordelijk waren voor de omstreden handmatige uitwerpmethode, zitting kregen in de commissie van onderzoek (CVO). De conclusie van het onderzoek luidt onder meer dat ‘de aanbevolen afwijkende procedure was niet behoorlijk als routine doorgevoerd.’ Dit legt de schuld van het ongeluk bij de bemanning. Onterecht, meende Kuperus. Het volgen van voorgeschreven procedures is in de luchtvaart een absolute eis, die volgens hem niet licht omzeild wordt. Aangezien er geen enkele aanwijzing is dat de mannen afwijkend hebben gehandeld, vond Kuperus deze conclusie voorbarig.

Land der fabelen
De conclusie dat bevelhebber Smits bewust voor een noodlanding op zee heeft gekozen, verwees Kuperus zonder meer naar het land der fabelen. Zijn lichaam is immers gevonden en vertoonde dezelfde verwondingen als de andere gevonden bemanningsleden. Dat bewijst dat hij op het moment van impact achterin het toestel was. Bovendien was het tweede vlieger Mulder die de noodoproep deed.
Dat de noodlanding mislukte, werd door de onderzoekscommissie geweten aan gebrek aan ervaring van de man aan de knuppel. Volgens Kuperus is de aanvliegprocedure op water niet anders dan die op land en duidt de veel te steile aanvlieghoek er op dat er geen sprake was van een noodlanding, maar van een crash, als gevolg van besturingsproblemen.

Kuperus stelde dat de plaatselijke marineleiding door het instellen van de gevaarlijke uitwerpmethode, zonder deze met de leiding in Nederland te bespreken, plus het inzetten van over datum fakkels, zelf schuldig is aan het ongeval. Volgens hem probeerden ze hun eigen schuld te verbloemen door die bij de overleden bemanning te leggen.

‘Wie gooit er nu flares uit een Dak, dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen’

Dat is ook de reden dat nooit is geprobeerd het wrak van de Dakota, met waarschijnlijk de lichamen van Mulder en Immers, te bergen. Volgens de marine ligt het op een diepte van tweehonderd meter, maar Kuperus zei aan de hand van hydrografische kaarten van het gebied zeker te weten dat het in werkelijkheid veel minder diep ligt.

Levensgevaarlijk prutswerk
Boeroekoe vliegkamp MLD BiakDood door schuld van de marineleiding, zoals Kuperus stellig beweerde? Keihard bewezen wordt dat waarschijnlijk nooit. Dat het met de hand uit een vliegtuig gooien van fakkels geen slimme actie was, blijkt uit wat tweede vlieger Rein Mulder vlak voordat hij van huis vertrok voor zijn fatale missie tegen zijn vrouw zei: “Wie gooit er nu flares uit een Dak (Dakota, red.), dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen.” Ook zegt Mulders weduwe dat haar man na zijn noodoproep aan de toren nog een afscheidsboodschap voor haar insprak. Dat duidt niet op een noodlanding, maar op een crash.
Noodlanding of crash: vijf jonge mannen lieten op die avond in 1961 het leven door een te vroeg ontstoken fakkel. Dat hun manier van handelen levensgevaarlijk prutswerk was, opgedragen door de marineleiding op Biak, is dankzij het speurwerk van de inmiddels overleden Dirk Kuperus boven water gekomen. Of dat ook ooit zal gebeuren met het wrak van de Dakota 079 en de geheimen die het in zich draagt, is maar zeer de vraag.

Dit artikel is grotendeels gebaseerd op het boek Dood door Schuld, een MLD-geheim ontrafeld van D.F.C. Kuperus.
Klik hier voor een andere mysterieuze vliegramp uit de geschiedenis van de MLD. 

100 jaar Zuiderzeewet: het zeemonster getemd

Dit jaar is het precies een eeuw geleden dat de Nederlandse regering besloot dat de woeste, vernietigende Zuiderzee beteugeld moest worden. Het project was het begin van nieuw land waarop uiteindelijk ook Almere zou verrijzen. Maar de aanloop naar de Zuiderzeewet duurde vele malen langer en verliep zo mogelijk nog moeizamer dan de uitvoering van de werkzaamheden.

In de lente van 1918 wordt een besluit genomen dat ingrijpende gevolgen voor Nederland zal hebben en voor Flevoland en dus Almere in het bijzonder. Nadat de Tweede en Eerste Kamer hem hebben goedgekeurd, wordt de Zuiderzeewet in het Staatsblad afgekondigd en daarmee is deze raamwet officieel. Het gigantische project van inpoldering en drooglegging van de Zuiderzee kan beginnen. Het is een huzarenstuk waar vanuit de hele wereld nog steeds met ontzag naar wordt gekeken en dat ons een reputatie als meesters in het beheersen van water heeft bezorgd.
In de eeuwen die voorafgaan hebben de bewoners van de Zuiderzeekust een haat-liefdeverhouding met de binnenzee. Visserij is een belangrijke bron van inkomsten en bijna iedereen in plaatsen als Urk, Volendam, Vollenhove en Stavoren is er direct of indirect van afhankelijk. Maar toch, een goudmijn is het niet. Het leven in de vissersdorpen is voor de meesten armoedig en hard. Grote gezinnen leven in piepkleine huisjes die dicht opeen staan, alsof ze beschutting bij elkaar zoeken tegen de stormen die het gebied regelmatig teisteren. Ook wanneer de weersomstandigheden het eigenlijk te gevaarlijk maken, gaan de vissers de zee op; thuisblijven is met vele hongerige monden amper een optie. De lijsten met op zee gebleven mannen zijn dan ook schier eindeloos.
Ook zij die aan land blijven, zijn nooit veilig voor de toorn van de Zuiderzee. Soms vallen vloed en inlandige storm samen en zo’n stormvloed genaamde samenloop van omstandigheden slaat hele stukken uit de vissersdorpen, met talloze doden tot gevolg. Bijzonder berucht zijn de Allerheiligenvloed in november 1675 en de kerstvloed van 1717.

Internationale handelsvaart
De Zuiderzee brengt niet alleen kommer en kwel. Behalve de visserij vormt ook de internationale handelsvaart een bron van inkomsten. De talloze scheepswrakken die bij de drooglegging van Flevoland bloot komen de liggen, zijn daar stille getuigen van. Havensteden als Stavoren, Hindeloopen, Kampen en Elburg maken deel uit van de Hanze, een lucratief samenwerkingsverband dat een groot deel van de Oostzee en Noordzee beslaat. Dankzij de Zuiderzee bovendien ligt Amsterdam direct aan zee. Mensen en goederen worden met platbodems naar het eiland Pampus gebracht, van waar ze aan boord van de VOC-schepen de hele wereld over gaan.
Toch ontstaat in die tijd al het eerste plan om de Zuiderzee af te sluiten en in te polderen. Het is Hendrik Stevin, zoon van Simon Stevin, die in 1667 oppert om de kop van Noord Holland, de Waddeneilanden en Groningen middels dijken met elkaar te verbinden en het water weg te pompen om zo ‘het geweld en vergif der Noordzee uit Nederland te verdrijven’ en landbouwgrond te winnen. Een vooruitziende blik, zo weten wij nu, en de Stevinsluizen aan de zuidwestkant van de Afsluitdijk zijn dan ook naar hem vernoemd. Maar Stevin is zijn tijd té ver vooruit; zijn plannen zijn in de zeventiende eeuw nog technisch onmogelijk.



Plannen herleven
In februari 1825 wordt Nederland opnieuw getroffen door een grote stormvloed. Ditmaal laten 379 mensen het leven. Deze ramp doet echter de plannen om de Zuiderzee te temmen, herleven. Door de jaren heen maken diverse particulieren hun eigen plannen. Sommige blijken technisch onhaalbaar, andere zijn financieel niet rond te krijgen. Weer een ander vergeet rekening te houden met de afwatering van de IJssel, waardoor het sowieso niet uitvoerbaar is. Het plan Van Diggelen uit 1849 lijkt sterk op dat van Stevin, maar net als twee eeuwen eerder wordt het technisch niet haalbaar geacht de Waddeneilanden met elkaar te verbinden.
Ondertussen blijft de Zuiderzee bij tijd en wijlen op haar oevers beuken. Schokland, een eiland tussen het tegenwoordige Ens en Nagele, wordt letterlijk beetje bij beetje opgegeten en omdat de visserij vanaf begin negentiende eeuw amper meer rendabel is en het eiland keer op keer door dodelijke overstromingen wordt getroffen, verordonneert koning Willem III in 1859 dat het eiland definitief ontruimd wordt.

Verzet uit noordelijke provincies
In die dagen is er veel onenigheid over welk deel van de Zuiderzee precies dient te worden ingedamd. Plannen die alleen het zuidelijke deel betreffen zijn technisch en financieel haalbaarder, maar stuiten op verzet uit de noordelijke provincies, die zo onbeschermd zullen blijven. Age Buma, een liberaal tweede kamerlid uit Hindeloopen, een plaats die dreigt buiten de boot te vallen, dient daarom in 1883 een wetsvoorstel in om de hele Zuiderzee in te polderen. Dat voorstel haalt het niet en Buma zoekt vervolgens contact met Pieter van Diggelen, zoon van de bedenker van het plan uit 1849. Ze richten het Zuiderzeecomité op, dat in 1885 een fondsenwerving onder provincies en Zuiderzeeplaatsen houdt. Het leidt in de eerste week van 1885 tot de oprichting van de Zuiderzeevereeniging, bestaande uit 150 vertegenwoordigers van particulieren en overheden.

Vruchtbare grond
De vereniging roept een technisch bureau in het leven dat in de lente van 1887 het ruime sop kiest voor een bodemonderzoek. Opnieuw wordt geconcludeerd dat het afdammen van de Waddeneilanden niet mogelijk is; de getijdenstromingen zijn te sterk, de bodem van de eilanden te poreus. Maar ook blijkt de bodem van de oostelijke Zuiderzee erg vruchtbare grond te bevatten. In oktober van dat jaar krijgt een zeer bekwaam ingenieur van het bureau, Cornelis Lely, de leiding over het project. Hij bedenkt een dijk van Wieringen naar Friesland, ten zuiden van Harlingen, om de belangrijke havenfunctie van die stad niet in gevaar te brengen. Sluizen in die dijk moeten het probleem van de afwatering oplossen. Het Plan Lely vindt veel bijval en Lely stelt een staatscommissie in die de regering moet overtuigen. Dat hij sinds 1891 minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid is, maakt een en ander er beslist gemakkelijker op. De commissie oordeelt positief, maar het kabinet valt voordat er een wetsvoorstel is. Twee kabinetten later zien we Lely opnieuw als minister van Waterstaat en in 1901 is er een wetsontwerp.
Opnieuw loopt het mis in Den Haag. Het nieuwe kabinet trekt het wetsvoorstel weer in, terwijl de golven nog steeds ongehinderd tegen de kust van de Zuiderzee beuken. Pas in 1913, wanneer Lely voor de derde keer minister wordt, lijkt er weer schot in de zaak te komen. Maar dan breekt de Eerste Wereldoorlog uit en moeten alle politieke hens aan dek om de Nederlandse neutraliteit te behouden.



Meer landbouwgrond nodig
Toch blijken die oorlog en de neutraliteit al gauw te pleiten voor de inpoldering. Omdat Nederland als een enclave zit ingesloten tussen strijdende landen, worden we ons pijnlijk bewust van de noodzaak zelfvoorzienend te kunnen zijn, iets waarvoor meer landbouwgrond nodig is dan we hebben. De aardappeloproer van 1917, gevolg van de voedselschaarste, is daar een schrijnend voorbeeld van.
De stormvloed van 1916, die in de nacht van 13 op 14 januari een spoor van dood en vernietiging achterlaat in het gebied rond de Zuiderzee, trekt het gros van de laatste twijfelaars over de streep. Alleen de vissers en koningin Wilhelmina, die problemen voorziet voor de Hollandse Waterlinie, stribbelen nog tegen. Dat mag niet meer baten: op 14 juni 1918, nu honderd jaar geleden, wordt de Zuiderzeewet in het Staatsblad afgekondigd en daarmee is hij officieel. De weg naar een nieuw stuk Nederland ligt open, een stuk waarop te zijner tijd ook Almere verrijst. De spaden kunnen in de grond.

——————————–

Van Aelmere naar Zuiderzee naar IJsselmeer
De Zuiderzee ontstond 848 jaar geleden als gevolg van de Allerheiligenvloed van 1170. Tot die tijd was het Aelmere een zoetwatermeer. De stormvloed sloeg de duinen tussen het huidige Den Helder en Texel weg, waardoor een open verbinding met de Noordzee ontstond. Zout water drong het land binnen en veranderde het ecosysteem. Vanaf die tijd kregen de oevers van het voorheen rustige meer te maken met de toorn en het geweld van de zee. Doordat de Zuiderzee aan drie kanten was ingeklemd, kon het opgestuwde water bij noordwesterstorm geen kant uit en mede dat maakte deze binnenzee zo gevaarlijk en onberekenbaar. Pas in 1932, wanneer het laatste gat in de Afsluitdijk wordt gedicht, keert de rust terug. Na 762 jaar wordt de Zuiderzee IJsselmeer.

Dit artikel verscheen eerder in Lifestyle Almere 1/2018

Een eeuw presidentiële limousines

President Donald Trump zit nog steeds in de dienstfiets die zijn voorganger Barack Obama hem heeft nagelaten. Maar dat is een tussenoplossing; General Motors werkt hard aan de volgende presidentiële Cadillac limousine. Wij kijken liever achteruit: een eeuw presidentiële limousines.

De mechanisatie van de presidentiële mobiliteit werd in gang gezet door president William Howard Taft (1909-1913). Zijn voorganger Theodore Roosevelt reisde nog per koets, maar Taft liet een klein wagenpark aanschaffen, bestaande uit twee Pierce-Arrows op benzine, een elektrische Baker Motor Vehicle en een door stoom aangedreven White, die Tafts favoriet werd omdat hij met de stoompluimen vervelende persfotografen kon frustreren. Tafts opvolger Woodrow Wilson gebruikte het wagenpark ook en nam na zijn aftreden zelfs één van de Pierce-Arrows over om hem te kunnen blijven rijden.



Wilson was overigens niet getrouwd met Pierce-Arrow, want de auto waarmee hij in 1919 in Boston een paradetocht hield ter ere van de overwinning van de Eerste Wereldoorlog, was een Series 53 Cadillac uit 1916. Die keuze was een bewuste, want het waren Cadillacs waarin de hogere Amerikaanse militairen tijdens de oorlog door Frankrijk hadden gereden.

In 1939 werd één van de beroemdste presidentiële limousines in dienst genomen. De Lincoln K-Series V12 Convertible kreeg een eigen carrosserie en was de eerste presidentiële auto die volgens instructies van de geheime dienst werd uitgerust. De auto kreeg de bijnaam Sunshine Special, waarschijnlijk omdat Roosevelt de cabriokap veelvuldig liet zakken.

Door de verrassingsaanval op Pearl Harbour, op 7 december 1942, kwam de geheime dienst verder op scherp te staan en werd de Sunshine Special voorzien van bepantsering, kogelvrij glas, runflat banden, zwaailicht en sirene en opbergruimtes voor wapens. De Sunshine Special diende nog enkele jaren onder Roosevelts opvolger Harry Truman, die hem onder meer meenam naar de Potsdam Conferentie. Tegenwoordig staat de historische auto in het Henry Ford-museum in Dearborn.

In 1938 nam de Amerikaanse overheid twee Cadillac Convertibles in dienst, die door hun omvang en weelde werden vernoemd naar de oceaanstomers Queen Mary en Queen Elizabeth. Deze mastodonten vervoerden Franklin Roosevelt, Harry Truman en Dwight Eisenhower. Het duo werd in 1956 vervangen door de Queen Mary II en Queen Elizabeth II. De laatste staat tot op de dag van vandaag bij eenieder op het netvlies gebrand als de volgauto van John Fitzgerald Kennedy. Hiervandaan sprong geheim agent Clint Hill op de auto van de president om hem en zijn vrouw met zijn eigen lichaam af te schermen van verdere kogels.

Daarover gesproken; Kennedy zelf zat die noodlottige vrijdagmiddag 22 november 1963 in de X-100, de FBI-codenaam voor de donkerblauwe 1961-Lincoln Continental die op dat moment gold als de meest geavanceerde presidentiële limo ooit.

Je zou denken dat de auto daarna uit beeld verdween, maar dat gebeurde niet. Ondanks wat er in de Continental was voorgevallen, werd hij opgelapt en verbouwd, waarbij vooral de bepantsering aanzienlijk sterker werd gemaakt. Verder werd de X-100 net zo zwart als zijn geschiedenis gespoten en dat weerhield Lyndon Johnson, Richard Nixon, Gerald Ford en Jimmy Carter er niet van af en toe plaats te nemen in de auto waarin hun illustere voorganger was vermoord. In 1977 werd de Lincoln uit dienst genomen en tegenwoordig maakt ook deze auto deel uit van de collectie presidentiële auto’s in Dearborn.



Wat daarna volgde, was onder meer een 1972 Lincoln Continental. Ook deze auto was stille getuige van geweld tegen presidenten. Op 22 september 1975 probeerde een vrouw in San Francisco Gerald Ford neer te schieten en op 30 maart 1981 diende Ronald Reagan in Washington DC als schietschijf, waarna hij in de Lincoln naar het ziekenhuis werd gereden. In 1984 was het weer de beurt aan Cadillac om de First Limo te leveren, om in 1989 het stokje over te geven aan een Lincoln Town Car. Inmiddels was George Bush senior de hoofdberijder. Toen Bill Clinton het Witte Huis betrok, kwam er weer een Cadillac Fleedwood onder de carport.

Rond de tijd dat Bush junior aan de macht kwam, kort na de millenniumwissel, waren de bepantsering en andere veiligheidsvoorzieningen zo talrijk en zwaar geworden, dat een standaard auto ombouwen geen optie meer was. Sindsdien worden de presidentiële limousines door een speciale tak van General Motors opgebouwd uit componenten van pick-up-trucks en SUV’s van het merk en dragen ze de bijnaam The Beast.

Ongetwijfeld terecht, al is de receptuur zo geheim dat ze einde dienst door de FBI worden vernietigd, maar het klinkt wat grimmig. Misschien dat de huidige president, die immers een zonnebankje op zijn tijd niet schuwt, het veel mooier klinkende Sunshine Special weer uit de mottenballen haalt. Trump krijgt naar verluidt nog dit jaar de beschikking over de opvolger van het bij de inauguratie van Obama gepresenteerde huidige model. Daarmee wordt aan de lange geschiedenis van de limousine aller limousines een hoofdstuk toegevoegd.

Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek.

Adam Opel, de man die auto’s haatte

’Zulke stinkhokken zullen nooit meer worden dan speelgoed voor miljonairs die niet weten hoe ze hun geld er doorheen moeten jagen.’ Adam Opel had een uitgesproken mening over de eerste auto’s en het is misschien maar goed dat hij nooit heeft meegemaakt dat zijn naam een wereldwijd vermaard automerk zou worden.

Om de wortels van zijn imperium te zien, moeten we terug naar de jaren zestig van de negentiende eeuw. In Parijs ziet slotenmakerzoon Adam Opel uit Rüsselsheim voor het eerst een naaimachine. Hij raakt gefascineerd door de complexe techniek daarvan en keert terug naar Duitsland om er zelf een te bouwen. In 1863 begint hij aan de serieproductie, samen met zijn jongere broer Georg. De Duitse naaimachines vinden gretig aftrek en al gauw zijn de gebroeders Opel te groot geworden voor de stal. De jonge onderneming verhuist naar een fabrieksgebouw en Adam betrekt de woning ernaast, samen met zijn kersverse echtgenote Sophie Marie Scheller. Deze in 1840 geboren dochter van een hoteleigenaar neemt niet alleen een flink kapitaal mee, maar ook een gezond financieel inzicht. Met haar degelijke, spaarzame inborst maakt ze van Opel een efficiënt draaiend bedrijf en ook thuis wordt elke pfennig driemaal omgedraaid. Ondertussen voegt de derde Opel-broer, Wilhelm, zich bij het bedrijf om de verkoop te doen, terwijl Georg de inkoopkant voor zijn rekening neemt.

Ondertussen blijft de naaimachinemaker niet bij zijn leest. Opel maakt ook machines voor de lokale wijnbouw. Wanneer de spanningen tussen Frankrijk en het Pruisische rijk in de zomer van 1870 escaleren tot de Frans-Duitse oorlog ontwikkelt Opel een speciale naaimachine om aan de gestegen vraag naar uniformen te voldoen. Ondanks het succes van Opel-naaimachines ligt Amerikaanse concurrentie op de loer. Opel pareert dat door naaimachines op afbetaling te gaan leveren. Sterker, de aanval is de beste verdediging, dus gaan Opel-naaimachines naar de Verenigde Staten en andere exportmarkten. Een daarvan is Frankrijk: in het land waar Opel ooit het idee kreeg om naaimachines te maken, zijn zijn machines nu kwalitatief superieur aan die van de Franse merken.

Terwijl in de jaren zeventig de Opel-naaimachines het fabriekspand uit vliegen, zien in de naastgelegen woning vijf zoons van Adam en Sophie het levenslicht: Carl in 1869, Wilhelm in 1871, Heinrich in 1873, Fritz in 1875 en op nieuwjaarsdag 1880 maakt de kleine Ludwig het gezin compleet.



Opnieuw is het in Parijs dat Adams aandacht wordt gegrepen, ditmaal door de vélocipède. Adam bestelt er een, maar maakt er meteen een pijnlijke val mee. Hij wil hem verkopen en dan merkt hij dat de belangstelling voor zijn tweewieler enorm is. Als zijn zoons hem aan zijn hoofd gaan zeuren om een fiets besluit hij dat er toekomst moet zitten in die verrekte tweewielers. Adam reist naar Engeland en verdiept zich daar in de fietsindustrie. Met de kennis die hij daar opdoet, begint hij aan zijn eigen fiets en in 1887 begint de serieproductie van Opel-fietsen. Het blijkt een goede zet. Fietsen wint razendsnel aan populariteit en Opel zeilt mee op die wind. Het enthousiasme is niet alleen zakelijk: de jonge Opels ontpoppen zich alle vijf als verdienstelijke wielrenners, waarmee ze de naam Opel in de fietswereld nog verder vestigen. Met name Carl, de oudste zoon, heeft veel succes in de ontluikende sport.

In diezelfde tijd, slechts enkele tientallen kilometers verderop, werkt ene Carl Benz aan zijn eerste benzinemotor. Adam Opel ziet er totaal niets in. “Zulke stinkhokken zullen nooit meer worden dan speelgoed voor miljonairs die niet weten hoe ze hun geld er doorheen moeten jagen”, zegt hij. Maar al zou hij wel toekomst hebben gezien in de automobiel, het lot geeft hem de tijd er niet voor. In september 1895, hij is nog maar 58 jaar, bezwijkt Adam Opel aan tyfus. Een ziekte die hij, hoe ironisch, opliep tijdens een zakenreis naar wat een eeuw later een typisch Opel-land zou zijn: ons eigen Nederland.

Aanvankelijk gaan de zaken nog goed, maar het aanbod groeit en in 1898 stort de markt in. De familie komt in crisisberaad bijeen, besluit dat er nieuwe productgroepen moeten worden aangeboord en dan wordt voor het eerst geopperd wat onder Adam waarschijnlijk nooit bespreekbaar was geweest: auto’s.

De zonen van Opel hebben hun oog al eerder laten vallen op de ontluikende auto-industrie, maar Sophie deelde de mening van haar overleden echtgenoot. Nu de nood aan de man is, herziet ze haar eerdere oordeel. Zoons Fritz en Wilhelm bezoeken de Berlijnse autotentoonstelling en de broers raken er aan de praat met Friedrich Lutzmann, één van de pioniers van de Duitse auto-industrie. Het klikt en de gebroeders Opel brengen een bezoek aan Lutzmanns bescheiden werkplaats in Dessau. Een overnamedeal is het gevolg, waarbij Friedrich Lutzmann een leidinggevende positie bij Opel krijgt. Het nieuwe model dat Lutzmann al had ontwikkeld, komt in het laatste jaar van de negentiende eeuw dan ook ter wereld als de Opel Patentmotorwagen System Lutzmann. In drie jaar tijd worden 65 exemplaren gebouwd van deze eerste Opel.

In 1901 pakken de gebroeders Opel opnieuw hun koffers. Ditmaal is de autosalon van Parijs het doel en daar leren ze dat de Franse industrie al een stuk verder is. Waar hun Patentmotorwagen nog een gemotoriseerd koetsje is van een twijfelachtige bouwkwaliteit, maken de Franse merken al ‘echte auto’s’. Hun besluit is snel genomen: de Lutzmann-Opel gaat uit productie en Lutzmann zelf mag op zoek gaan naar een nieuwe uitdaging.

De gebroeders Opel zien er weinig in om zonder enige ervaring vanuit het niets een auto te bouwen en gaan in zee met Louis Renault, voor wie ze importeur voor Duitsland worden. Die samenwerking is geen lang leven beschoren. Opel stapt vervolgens over naar Alexandre Darracq, een andere Franse pionier uit die dagen. De chassis van Darracq vormen de basis voor de Opel-modellen die volgen.

De gebroeders Opel gaan voortvarend aan de slag. Tegelijkertijd halen Fritz en Wilhelm een van de Darracqs tot de laatste schroef uit elkaar om hem daarna weer op te bouwen, met als resultaat een betere auto. Dat experiment leidt tot de 10/12 hp, die daarom wordt beschouwd als de eerste echte Opel. Ondertussen gaat ook de productie van Darracq-Opels door en die verwerven zo’n goede reputatie, dat ze ook buiten Duitsland afzet vinden en zelfs in Darracqs thuisland Frankrijk worden verkocht. Niettemin zijn de aantallen nog klein, mede omdat een auto in die tijd ver buiten het bereik van de gewone man ligt, en Opel besluit om ook (veel goedkopere) motorfietsen te gaan bouwen.

In 1906 heeft Opel de knowhow van Darracq niet langer nodig en verbreekt het de samenwerking. Inmiddels heeft Opel de marketingtruc die bij de fietsen zo goed werkte (succesvolle deelname aan races) ook op auto’s toegepast en met aan het stuur de getalenteerde coureur Carl Jörns slepen ook de automobielen van Opel overwinning na overwinning in de wacht. En terwijl auto’s nog een speeltje voor de rijken zijn, denkt Opel na over een goedkoop model om de automobiel te democratiseren. De vrucht is de Opel 4/8 PS uit 1909, die vooral onder huisartsen populair blijkt en daarom als Doktorwagen de geschiedenis ingaat. Het blijkt ook de doorstart van Opel als autofabrikant. In 1914 worden 3.400 auto’s verkocht en daarmee is Opel de grootste autofabrikant van Duitsland. Sophie maakt dat helaas niet meer mee. Ze sterft in de herfst van 1913 op 73-jarige leeftijd.



Opel heeft aan het begin van de twintigste eeuw het toenemende succes van de auto’s hard nodig. Behalve de fietswereld staat ook de markt voor naaimachines steeds verder onder druk. In 1911 wordt de miljoenste Opel-naaimachine geproduceerd, maar op dat feestje wordt niet geproost op het volgende miljoen. Integendeel: door de sterk toegenomen concurrentie is de spoeling te dun geworden om lekker geld te verdienen met de productie van naaimachines en dat, in combinatie met een brand die een groot deel van de fabriek in as legt, is reden voor Opel om er een punt achter te zetten. De snel groeiende auto-industrie krijgt echter een plotselinge klap. In de zomer van 1914 breekt de eerste Wereldoorlog uit. Een deel van het Opel-personeel moet naar het front, de rest wordt ingezet voor de oorlogsindustrie. Ludwig, de jongste van de vijf broers, sneuvelt in 1916 aan het oostfront. Wanneer na ruim vier jaar hel op aarde het stof op de loopgraven is neergedaald, wordt Rüsselsheim door de Fransen bezet.

Zoals veel industriëlen rijdt ook Opel een scheve schaats tijdens het naziregime

De verslagen en berooide Duitsers hebben in die dagen wel wat anders aan hun hoofd dan automobielen, maar algauw trekt de markt voor auto’s weer aan en Opel neemt de 5/14 HP, het vooroorlogse succesnummer met de bijnaam Puppchen, weer in productie, gevolgd door meer modellen. De inflatie slaat echter toe en in 1923 kost een Opel tussen de één en dertig miljoen Reichsmark. Wilhelm von Opel had voor de oorlog al plannen voor een lopende band.

In 1922 bezoekt hij opnieuw Henry Ford, ditmaal met zijn broer Fritz. Hij is het die in 1923 oppert om alle bestaande modellen uit productie te nemen en de hele fabriek om te bouwen voor een nieuw, in serie gebouwd model. Die ‘Duitse T-Ford’ wordt de 4/12 HP en is uitsluitend leverbaar in groen, wat hem de koosnaam Laubfrosch (boomkikker) oplevert. De auto is meteen erg succesvol. De crisis van 1925 nekt een derde van de Duitse autofabrikanten, maar Opel groeit. Het grote volume staat toe dat de prijs van aanvankelijk 4.500 mark kan dalen naar net geen twee mille in 1931. Datzelfde jaar steken echter twee geduchte rivalen de grote plas over. Zowel Ford als General Motors opent een vestiging in Berlijn.

Eind jaren twintig wordt Fritz von Opel benaderd door de Oostenrijkse wetenschapper Max Valier, die zijn hulp inroept bij het ontwikkelen van een raketmotor. Fritz ruikt publiciteit en stapt in, met als resultaat een samenwerking met raketbouwer Friedrich Sander. In mei 1928 tikt Fritz von Opel in de RAK 2 de 230 km/h aan. Lof en roem zijn zijn deel, maar nadat twee ritten in een explosie eindigen, verbiedt de overheid verdere experimenten. Von Opel denkt inmiddels een etappe verder en bouwt een raketmotor in een vliegtuig, waar hij uiteindelijk een kilometer of vier mee in de lucht weet te blijven, alvorens een noodlanding te moeten maken. Het toestel gaat verloren, maar Fritz, die inmiddels de bijnaam Raketen-Fritz heeft, weet ongeschonden uit het wrak te klimmen.

Het is onwaarschijnlijk dat Opel als zelfstandig familiebedrijf de beurskrach had overleefd

In die tijd begint het tij voor Opel te keren. Eind jaren twintig is het marktaandeel van Duitse auto’s in eigen land onder de zestig procent gedaald. Wilhelm von Opel is dan al in gesprek met GM over een mogelijke deelname in Opel. Aanvankelijk ziet GM dat niet zitten, maar in 1927 laten de Amerikanen weten heel Opel te willen kopen. Carl is dan net overleden, maar Wilhelm en Heinrich steken de hoofden bijeen en moeten erkennen dat ze als familiebedrijf op termijn niet opgewassen zijn tegen het volume van de Amerikaanse concurrenten. Heinrich sterft kort daarop en de twee overgebleven broers Wilhelm en Fritz (niet te verwarren met Raketen-Fritz) maken meer haast met de verkoopplannen. In oktober 1928 reist een aantal GM-managers door Europa en raakt onder de indruk van de Opel-fabriek.

In maart van het daaropvolgende jaar vinden in Berlijn de laatste onderhandelingen plaats, waarna GM met een kleine 26 miljoen dollar voor tachtig procent eigenaar wordt van Opel, met een optie op de resterende twintig procent. Voor Opel een gelukstreffer, want op 29 oktober van dat jaar leidt de Amerikaanse beurskrach tot een wereldwijde recessie. Het is onwaarschijnlijk dat Opel als zelfstandig familiebedrijf de crisis had overleefd.

Christina Putzi von Opel
Christina ‘Putzi’ von Opel

Het voormalige familiebedrijf is Amerikaans eigendom, een situatie die, zo weten we nu, 88 jaar onveranderd zal blijven. Fritz sterft in 1938 op 63-jarige leeftijd en vanaf dat moment is Wilhelm de laatst overgebleven zoon van Adam Opel. Zoals veel grootheden uit de auto-industrie rijdt ook Wilhelm tijdens de nazitijd een scheve schaats. Hij wordt in 1933 lid van de NSDAP en financiert de partij, iets wat hem na de oorlog op een veroordeling als meeloper komt te staan. Zijn zoon Raketen-Fritz heeft Duitsland aan het begin van de oorlog al verlaten en wordt in New York vader van de latere F1-coureur Rikky von Opel.

Het is ook voornamelijk die tak van de familie die later nog van zich doet spreken. Rikky’s zus Christine, bijgenaamd Putzi, wordt in dure Zwitserse internaten opgevoed. In de jaren zeventig geldt ze als de playgirl van St. Tropez. Ze raakt verwikkeld in drugssmokkel en wordt uiteindelijk, ze weegt dan door veelvuldig cocaïnegebruik nog maar 37 kilo, door haar neef Günther uit de penarie getrokken. In 2006 overlijdt ze, 55 jaar oud, wanneer haar auto door een vloedgolf wordt meegesleurd.

Günther Sachs
Günther Sachs

Ook neef Günther Sachs, zoon uit het huwelijk tussen Wilhelms dochter Eleonore met de kogellagergigant Willy Sachs, ontpopt zich dankzij het familiekapitaal tot een playboy van formaat. Tussen 1966 en 1969 is hij getrouwd met Brigitte Bardot, die hij later inruilt voor fotomodel Mirja Larsson. De rest van zijn tijd vult hij met fotografie, sporten, schrijven en kunst. In 2011 wordt hij terminaal ziek en drukt hij, voordat Magere Hein dat kan doen, zelf op de stopknop.

Carls zoon Georg is niet vies van een potje inteelt en trouwt zijn nicht Eleonore, dochter van Heinrich en een bekende springruiter. Ze krijgen twee zoons, die samen met hun moeder een chipsfabriek beginnen. Georg scheidt van zijn nicht en hertrouwt met de 33 jaar jongere Sigrid. Hun zoon Georg is tegenwoordig een bekende miljardair en woont met vrouw en vijf kinderen in Zwitserland.

Opel mag dan al decennia lang niet meer van de Opeltjes zijn, de uitgebreide familie geniet tot de dag van vandaag van de vruchten van het noeste werk van Adam, Sophie en hun vijf zonen.

Dit verhaal verscheen eerder in AutoWeek



Het Thule-incident: waterstofbom zoekgeraakt

Op 21 januari 1968 verliest de Amerikaanse luchtmacht bij Thule in Groenland een bommenwerper met vier waterstofbommen. Het toestel en zijn dodelijke lading worden geborgen, maar vele jaren later begint het er op te lijken dat er een H-bom op de boden van de oceaan is blijven liggen.

In de vroege jaren zestig van de vorige eeuw is de koude oorlog in volle gang. De Verenigde Staten en de Sovjet Unie houden elkaar nauwlettend in de gaten en machtsvertoon, angst en wantrouwen vormen een wankel evenwicht dat escalatie en totale wereldvernietiging soms amper weet te voorkomen. De gruwelen van ‘s werelds eerste atoomaanvallen zijn nog lang niet vergeten, maar de bommen waarmee ze werden uitgevoerd zijn inmiddels niet veel meer dan rotjes vergeleken bij het nieuwe wapentuig. Al in 1952 detoneren de Amerikanen Ivy Mike, een experimentele waterstofbom. Met een kracht van 10,4 megaton TNT bijna driehonderd keer krachtiger dan Hiroshima en Nagasaki samen. Alles is relatief: negen jaar later ontsteken de Russen de lont van hun Tzar Bomba, die met 57 megaton TNT de Amerikaanse Ivy Mike weer voor schut zet.

Allemaal rommel die je liever niet op je dak krijgt wanneer je ‘s nachts van gebraden kalkoen met rode wijnsaus ligt te dromen, dus wordt aan weerszijden op grote schaal de wacht gelopen. Zo hebben de Amerikanen Chrome Dome, een operatie die tussen 1960 en 1968 met B-52 Stratofortress bommenwerpers de grensgebieden tussen het westen en de Sovjet Unie in de gaten houdt. Elke B-52 heeft vier H-bommen aan boord, nakomelingen van de Ivy Mike, waarmee in het geval van Sovjet-agressie meteen de tegenaanval kan worden ingezet. Aanvankelijk zijn er permanent twaalf vliegtuigen in de lucht, in 1966 wordt dat aantal naar vier terug bezuinigd.

In 1961 worden operatie Chrome Dome uitgebreid met de Hard Head-missies, observatievluchten boven het noordoosten van Groenland. Daar bevindt zich vlakbij de Thule Air Force Base het Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS), een radarinstallatie die binnenkomende Sovjet-raketten tijdig moet detecteren. Mocht de verbinding tussen de Amerikaans-Canadese luchtbewaking NORAD en het extreem afgelegen BMWES uitvallen, dan moet de bemanning van de B-52 vanuit de lucht beoordelen of de radar door de Russen is vernietigd, of dat er wellicht sprake is van een technische storing.

Op zondag 21 januari 1968 is een B-52G met zeven bemanningsleden van luchtmachtbasis Plattsburgh in het noorden van de staat New York op weg naar Thule. Boven Baffin Bay wordt de bommenwerper in de lucht bijgetankt door een Boeing KC-135 Stratotanker. Kort daarop zakt te temperatuur aan boord snel. De normale verwarming weigert dienst, dus zet een van de bemanningsleden een klep open die hete lucht uit een van de motoren de verwarming in leidt. Door een defect in een andere klep is die lucht veel warmer dan normaal, waardoor de temperatuur plotseling omhoog schiet. Nog voordat iemand in kan grijpen, heeft de hete lucht een paar kussens, die op een ventilatorrooster benedendeks liggen, vlam doen vatten. De bemanning ruikt het vuur, maar tegen de tijd dat ze de brandhaard hebben ontdekt, is het niet meer te blussen.



De B-52 nadert inmiddels luchtmachtbasis Thule en gezagvoerder John Haug vraagt aan de luchtverkeersleiding toestemming voor een noodlanding. Kort daarop valt de stroom uit en is de rookontwikkeling zo hevig dat het vliegtuig zelfs met stroom niet meer te besturen zou zijn geweest. Zodra ze boven land zijn, besluit de bemanning het toestel met de schietstoelen te verlaten. Dat is een morbide variant op stoelendans: er zijn zeven man aan boord, maar slechts zes schietstoelen. De zevende man, copiloot Svitlenko, probeert met alleen een parachute het brandende toestel te verlaten, maar raakt daarbij dodelijk gewond.

De andere zes halen de grond levend en worden in de uren die volgen, zwaar onderkoeld – het is ruim dertig graden onder nul – door reddingsteams opgespoord en in veiligheid gebracht op de luchtmachtbasis. Het onbemande toestel vliegt nog even door, maakt een bocht naar links en stort te pletter op het ijs van de North Star baai, ruim tien kilometer ten westen van Thule Air Force Base. Omdat het vliegtuig een uur eerder nog is bijgetankt, is de vuurzee enorm.

In die vuurzee bevinden zich vier waterstofbommen, type B28FI van 1,1 megaton elk, samen goed voor 125 keer Hiroshima en Nagasaki opgeteld. De conventionele springladingen (HE) die bedoeld zijn om de atoomsplitsing op gang te brengen die op zijn beurt de thermonucleaire fusie ontsteekt, detoneren onmiddellijk in het inferno en verspreiden het radioactieve materiaal over een enorm gebied, maar dankzij een beveiligingssysteem blijft de gevreesde kernfusie uit. De extreme hitte doet het ijs smelten, waardoor veel puin naar de zeebodem verdwijnt.

Het Thule-incident betekent een onmiddellijk einde voor operatie Chrome Dome. Twee jaar eerder al crashte een B-52 bij het Zuid-Spaanse Palomares. Ook daar kwam het niet tot een kernramp, maar de schrik zit er nu goed in. De Amerikanen en de Sovjets gaan om de tafel zitten om afspraken te maken elkaar onmiddellijk in te lichten bij dit soort incidenten, teneinde misverstanden over vermeende aanvallen te voorkomen. De conventionele springstof HE in kernwapens wordt vervangen door IHE, een stof die in geval van brand of een crash minder snel onbedoeld detoneert.

Ondertussen is de North Star Bay negen maanden lang het toneel van een grote zoek- en opruimactie van de Amerikanen en Denemarken, waar het gebied deel van uitmaakt. De operatie wordt omfloerst door geheimzinnigheid en pas vele jaren later, wanneer de geheimhouding verjaart, gaat een nieuwe beerput open. Denemarken had zichzelf al in 1957 tot atoomvrije zone verklaard. Wat moest die B-52 dan boven Groenland? De Amerikanen en Denen verklaren in 1968 dat de bommenwerper vanwege het brandincident noodgedwongen richting Deens grondgebied was uitgeweken, maar uit in 1990 vrijgekomen documenten blijkt onomstotelijk dat de nucleaire Hard Head-missies dagelijkse routine waren, ooit gestart met toestemming van de toenmalige Deense premier Hans Christian Hansen. Die kan niet meer ter verantwoording worden geroepen; hij overleed ruim voordat de B-52 bij Thule verongelukte.

Ook de mensen die meewerkten aan Project Crested Ice, de grote opruimactie, roeren zich. Een bovengemiddeld aantal van hen krijgt kanker en wijt dat aan blootstelling aan radioactieve straling tijdens de werkzaamheden in 1968 op die bevroren North Star Bay. Dat blijkt moeilijk te bewijzen; uiteindelijk weten 1.700 Denen een bescheiden vergoeding los te peuteren van hun regering.

Maar het meest verontrustende zijn de sinds 1987 af en toe terugkerende geruchten dat er nog steeds een waterstofbom kwijt is. De Amerikanen zeggen dat ze alle vier in het inferno zijn vernietigd, maar in 2008 komen nieuwe documenten vrij waaruit onderzoekers van de BBC menen te kunnen concluderen dat van slechts drie van de H-bommen de resten destijds zijn geborgen. Met die informatie gaan de Engelsen te rade bij een atoomwapenspecialist die bij de Thule-affaire betrokken was. “Het zal voor anderen erg moeilijk zijn geheim materiaal te bergen dat wij niet eens boven water kregen,” aldus deze ingewijde. Het is geen bekentenis, maar evenmin een duidelijke nee. Ligt er dan nog steeds een verloren waterstofbom, al dan niet in delen, op de bodem van de oceaan?

De ogen van Lion Schulman

Lion SchulanIn mijn woonkamer hangt een klein schilderijtje. Het is maar 16 bij 21 centimeter, geschilderd op een houten paneel en gevat in een krakkemikkige goudkleurige lijst. Een houten stal, enkele koeien, heide en aan de horizon een dorp. Het werkje kwam in oktober 2009 in mijn bezit. Mijn opa, een amateur-kunstschilder en -liefhebber, was overleden en na de uitvaart nam ieder familielid wat mee uit opa’s aanleunwoning in Eindhoven. Ik koos een paar van zijn schilderijen en het paneeltje met de stal. Ik wist meteen dat het niet opa’s eigen werk was. Daarvoor was het – ik durf dit alleen te schrijven omdat ik er van overtuigd ben dat ze in de hemel geen internet hebben – veel te goed.

Het schilderijtje sierde de daaropvolgende drie jaar de wand boven mijn piano en het fascineerde me met zijn mystiek. Wie had het gemaakt, waar en wanneer? Ik wist alleen dat mijn opa het grootste deel van zijn leven in Bussum had doorgebracht en daar bij tijd en wijle kunsthandelaren af struinde. Pas in 2012 ontcijferde ik de signatuur als ‘Schulman’ en zo kwam ik bij Galerie Wijdemeren in Breukeleveen, waar ze gespecialiseerd zijn in David Schulman. Daar wisten ze me te vertellen dat dit schilderij van Davids vader Lion is en waarschijnlijk in de jaren dertig in Het Gooi is gemaakt.



Welke plaats zien we daar aan de horizon, onwetend liggen zijn van het naderende onheil dat wij nu WO2 noemen? Hilversum? Bussum? Laren? We zullen het waarschijnlijk nooit weten, maar zeker is dat de oude man ergens in de jaren dertig van de vorige eeuw op een mooie zomerdag met zijn ezel op de hei in Het Gooi zat, genietend van de natuur en de warmte, en dit pareltje maakte, niet wetend dat hij enkele jaren later door de Duitsers naar Auschwitz zou worden gedeporteerd. Wat zou ik er voor over hebben om naast hem op te duiken om hem te waarschuwen: pak je spullen en vlucht naar Engeland! Alsof hij mij serieus zou hebben genomen..

Lion Schulman heeft Auschwitz niet overleefd, maar het schilderijtje dat hij op die mooie zomerdag maakte, ging van Bussum via Breda, Eindhoven en Almere naar Katwijk aan Zee en siert daar nu mijn huis. Soms kijk ik er naar en dan realiseer ik me dat ik door de ogen kijk van een uiterst getalenteerd man die op 19 februari 1943 door de nazi’s werd vermoord. Dan hoop ik dat Lion een beetje met me mee kijkt en fluistert: verrek man, ik had naar je moeten luisteren die dag.

De Hatfield-McCoy-vete: burenruzie werd bloedige oorlog

In het Amerika van de 19e eeuw nam menigeen het recht in eigen handen, soms zelfs door de rechterlijke macht naar eigen hand te zetten. Deze halfslachtige anarchie had talloze, vaak lang slepende conflicten tot gevolg. De kwestie Hatfield-McCoy groeide uit tot een legende binnen de Amerikaanse geschiedenis.

Asa Harmon McCoy

Het is 7 januari 1865 in Pike County, Kentucky. De Amerikaanse burgeroorlog loopt tegen het einde en de 37-jarige soldaat Asa Harman McCoy is na lange tijd weer thuis. Bijna anderhalf jaar vocht hij aan de kant van de Union, de noordelijke staten, en dat is bijzonder omdat de meeste mensen uit zijn omgeving voor de Confederates, de zuidelijke staten, zijn. Dertien dagen geleden is hij afgemonsterd en Harman prijst zich gelukkig. Hij raakte gewond en krijgsgevangen, maar de burgeroorlog heeft zijn leven gespaard en hij kan weer verder in de rust en veiligheid van vrouw en kinderen.

Maar zijn euforie blijkt te voorbarig. Harman door vier geconfedereerde guerilla’s in een hinderlaag gelokt en vermoord. Zijn strijd voor de tegenpartij wordt als verraad gezien en als zodanig bestraft.

De moord blijkt de lont in een al langer bestaand kruitvat. De McCoys wijzen naar James Vence als degene die de trekker overhaalde en dat is de oom van William Anderson Hatfield, bijgenaamd Devil Anse en hoofd van de Hatfield familie uit het aangrenzende West Virginia, waarmee de McCoys al langere tijd op gespannen voet leven. Devil Anse staat bekend als een gemene, gewetenloze klootzak en heeft twee jaar eerder de aanvoerder van een noordelijke legereenheid, die een vriend van hem zou hebben verwond, laten vermoorden.

Randolph McCoy

De Hatfields zijn dankzij de houtzagerijen van familiehoofd Anse redelijk gefortuneerd en hebben daardoor politieke invloed. De oorspronkelijk uit Ierland en Schotland afkomstige McCoys, onder leiding van Randolph McCoy, bijnaam Ole Ran’l, hebben het met hun boerenbedrijven in Kentucky wat minder breed.

De aantijgingen aan het adres van James Vence worden nooit bewezen, maar de spanning tussen beide families is nog verder opgelopen en de Big Sandy River, de stroom die de leefgebieden van de Hatfields en de McCoys van elkaar scheidt, is een soort IJzeren Gordijn avant la lettre.

Dertien jaar lang blijft de Hatfield-McCoy Feut een koude oorlog, maar in 1878 barst de bom. Randolph McCoy beschuldigt Floyd Hatfield, een neef van Devil Anse, van diefstal van een varken. De zaak komt voor de rechter, maar dat is een lid van de Hatfield-familie en hij beslist dan ook ten gunste van de Hatfields. De woede bij de McCoys is zo groot dat twee broers, Sam en Paris McCoy, de getuige die de doorslaggevende verklaring aflegde, vermoorden.

Roseanna McCoy

Of het allemaal nog niet gecompliceerd genoeg is, begint Anse’s zoon Johnse een relatie met Roseanna, dochter van Randolph McCoy. Deze romance tussen kinderen van beide familiehoofden zou een verzoenend effect gehad kunnen hebben op de vete, maar het pakt precies tegengesteld uit. Roseanna McCoy trekt in bij de Hatfields, maar de relatie verloopt moeizaam en ze keert al gauw met hangende pootjes terug naar haar ouderlijke huis. Wanneer Johnse pogingen onderneemt de inmiddels zwangere Roseanna weer voor zich te winnen, regelen de McCoys dat hij in Kentucky wordt gearresteerd op verdenking van dranksmokkel.

Johnse Hatfield

Roseanna vlucht naar Anse Hatfield om hem te waarschuwen en de Hatfields ondernemen daarop een geslaagde bevrijdingspoging. Johnse is terug in West Virginia dankzij Roseanna, die haar eigen familie voor hem verraadde. Veel dankbaarheid hoeft ze niet te verwachten: Johnse knoopt een relatie aan met Roseanna’s nicht Nancy McCoy en trouwt in 1881 met haar.

Een jaar later slaat de vlam opnieuw in de pan. Drie broers van Roseanna McCoy raken slaags met twee broers van Anse Hatfield. Er komen messen en pistolen aan te pas en Ellison Hatfield wordt levensgevaarlijk gewond. De drie McCoy-broers worden gearresteerd en op transport gezet om te worden berecht, maar Anse weet het transport te onderscheppen en kidnapt de gevangenen. Wanneer Ellison aan zijn verwondingen bezwijkt, laat Anse de drie broers executeren.



Anse en zijn handlangers worden aangeklaagd, maar weten onder arrestatie uit te komen. Woedend nemen de McCoys een advocaat in de arm, maar die kan weinig uitrichten. In de jaren die volgen vinden enkele incidenten plaats, maar de absolute escalatie van het conflict gebeurt in de vroege ochtend van nieuwjaar 1888. Een van de Hatfields, Cap, trommelt samen met James Vance, de man die de eerste moord in deze vete zou hebben gepleegd, een legertje mannen op. Ze omsingelen het huis van de McCoys met als doel Randolph te pakken te krijgen. Ze doorzeven het huis met kogels, waarbij twee dochters het leven laten. Daarna steken de Hatfields de woning in brand, maar Randolph weet met de overgebleven kinderen te ontsnappen. Zijn vrouw valt wel in handen van de vijand en wordt zwaar mishandeld.

Voor zowel West Virginia als Kentucky, die de jarenlang slepende, bloedige vete met lede ogen hebben aangezien, is de maat nu vol. Deputy sheriff Frank Phillips uit Kentucky (dus aan de kant van McCoy) jaagt met hulp van een troep mannen de bende van Hatfield op en weet James Vance te doden en enkele Hatfields gevangen te nemen. De rest treft hij op 19 januari aan bij Grapevine Creek, waar zich een ware veldslag tussen de mannen van Phillips en de Hatfield-bende. Twee Hatfield en een sympathisant worden gedood voordat de rest kan worden ingerekend.

Executie van Ellison Mount

Acht Hatfields en Hatfield-gezinden moeten voor de rechter verschijnen en worden aangeklaagd voor een hele reeks misdrijven, waarvan de meest zwaarwegende de executie van de drie McCoy-broers en de moord op Randolph McCoy’s dochters tijdens het nieuwjaarsbloedbad zijn. Zeven mannen krijgen levenslang. Ellison “Cottontop” Mount, van wie bewezen wordt dat hij de kogel afvuurde die McCoy’s dochter Alifair doodde, krijgt de strop.



De spraakmakende rechtszaak krijgt voor elkaar wat een kwart eeuw moorden en geweld niet wist te bereiken. De Hatfield en de McCoys zijn het vechten zat en begraven de strijdbijl. Maar vergeten is de vete nooit. Tot op de dag van vandaag maakt de legendarische ‘Hatfield-McCoy Feud’ een belangrijk deel uit van de Amerikaanse 19e eeuwse geschiedenis.

Familieportret van de Hatfieldjes

En, voor zover ze de vete overleefden, de hoofdrolspelers? Randolph McCoy sterft in 1914 op 88-jarige leeftijd door een keukenbrand. Devil Anse delft in 1921 het onderspit tegen een longontsteking, hij is dan 81. Roseanna McCoy tenslotte wordt nooit misses Hatfield. Ze bevalt van Johnse’s onwettige kind, dat zes maanden oud overlijdt aan de mazelen. Zelf bezwijkt Roseanna in 1889, pas 29 jaar oud, aan een onbekende ziekte.

Dodenvlucht Neptune 212 wellicht diefstal

Eerder dit jaar schreef ik voor Quest Historie een artikel over de bijna-ramp in 1965 met een Lockheed Neptune van de Marine Luchtvaartdienst. Twee jonge vliegtuigmonteurs kaapten het vliegtuig en vlogen een wisse dood tegemoet, een groot waarom achterlatend. Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die daar een antwoord op denkt te hebben.

Twee jonge kerels zonder vliegervaring stappen in een groot, viermotorig toestel en starten het. Tien minuten later liggen ze dood op de bodem van de Noordzee. Wat er is gebeurd, is al gauw duidelijk. Maar waarom? Wat bezielde deze mannen? Volgens de marineleiding hadden ze gedronken, maar getuigen die ik sprak, bestrijden dat. En dan nog: hoe dronken moet je zijn om te denken dat je ‘wel even’ wegvliegt met zo’n toestel?

Frans Bolk

Huib van Oostende

Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die denkt een antwoord te weten op de vraag waarom. Harry Lentjes (71) werkte destijds als elektromonteur/instrumentmaker op Vliegkamp Valkenburg en stond er met zijn neus op. Hij zegt destijds zwijgplicht opgelegd te hebben gekregen, maar is nu toch bereid die te doorbreken. “Ik kende Frans Bolk en Huib van Oostende (de monteurs die het vliegtuig die avond kaapten, red.) heel goed. Die avond zat ik met ze in de kantine te kaarten. Ze hadden beiden weekendverlof en hun weekendtassen al bij zich. Dat is al vreemd, want het was bijna elf uur en daarna mocht je de poort niet meer uit. Maar we wisten allemaal genoeg andere manieren om toch nog buiten te komen, dus nam ik aan dat ze zoiets van plan waren.” De officiële lezing dat de mannen gedronken hadden, wordt ook door Lentjes ten stelligste ontkend. Hij verliet samen met Bolk en Van Oostende de kantine om naar de slaapbarak te lopen.



Lentjes had wacht bij de hoofdpoort van middernacht tot vier. Hij kwam daar net aan toen hij het toestel over zag komen. Kort daarop begon het gonzen van de geruchten al. Toen Lentjes hoorde dat het twee monteurs zouden zijn die in de Neptune waren gestapt, zei hij meteen ‘dat moeten Balk en Van Oostende zijn’.
“De volgende ochtend stapte ik voor verlof op de trein naar Nijmegen, waar ik destijds woonde. Tot mijn verbazing stond de marechaussee me op te wachten. Nog voor ik goed en wel iets tegen mijn ouders en vriendin kon zeggen, werd ik in een busje afgevoerd, terug naar het vliegkamp. Daar werd ik meteen verhoord door commandant Moekedano, in aanwezigheid van een officier en een onderofficier. Ik kreeg te horen dat de kastjes van Bolk en Van Oostende waren opengebroken en dat daarin de handboeken van de Lockheed Neptune waren aangetroffen. Ze verboden mij om over de kwestie te spreken.” Lentjes verbaast zich er al zijn halve leven over dat het detail van die handboeken wordt verzwegen in het onderzoeksrapport. “Dat duidt op opzet.”

Wat ook niet klopt aan de officiële lezing is dat het betroffen toestel, de Neptune 212, standby stond voor reddingsmissies (OSRD), zegt Lentjes: “Zo’n toestel heeft altijd een grote opblaasboot in het bommenruim. Die heeft er bij de 212 nooit ingezeten.” Wat de 212 nou juist weer wel had, als enige van de twaalf Neptunes die destijds op Valkenburg waren gestationeerd, was een gloednieuw radarsysteem, weet Lentjes: “Dat was er daags tevoren in Woensdrecht in gebouwd.”

Lentjes denkt daarom dat Bolk en Van Oostende het vliegtuig stalen om het te verkopen aan Libië. Waarom juist aan dat land? “Een jaar eerder had een andere monteur, Theo van Eijck, op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt om er mee naar Libië te vliegen. Sindsdien werd er bij ons op het vliegkamp wel eens gegrapt ‘wat zouden ze voor een Neptune over hebben?’ Die gloednieuwe radar maakte de 212 extra waardevol.”

Dat doet niets af aan het feit dat beide monteurs geen vliegervaring hadden en hun vlucht dus gedoemd was te mislukken. Lentjes is daar niet zo zeker van: “Ze wisten veel van vliegtuigen en Bolk had een paar vlieglessen gehad. Een Neptune kon je op de automatische piloot bijna aan de grond zetten.”

Toch ging het vrijwel meteen mis. Lentjes: “Dat kwam doordat ze veel te overhaast te werk gingen. De kunstmatige horizon van een Neptune had acht tot negen minuten nodig voordat hij fatsoenlijk werkte en zonder dat instrument ben je in het donker nergens.” En er ging nog iets mis aan boord, weet Lentjes: “In de cockpit zat een schakelaar om de oliedruk van de besturing in te schakelen. Ik was erbij toe het instrumentenpaneel boven water werd gehaald en zag dat de rode veiligheidsklep er nog overheen zat. Verder namen ze de korte baan en daarom moesten ze ook de straalmotoren gebruiken (een Neptune had twee extra straalmotoren naast de normale propellers, red.), terwijl een Neptune normaal alleen op de zuigermotoren opsteeg.”



Volgens Lentjes werd er niet alleen veel verzwegen door de marine, maar stonden er ook pertinente onjuistheden in het eindrapport. “Er wordt gesproken over twee schildwachten op het platform, maar dat was er maar een. De tweede stond bij het brandstofdepot en dat is een heel eind verder. Bovendien zou de wacht opdracht hebben gekregen met zijn bajonet een band lek te steken, maar zo houd je een Neptune echt niet tegen. En dat de schildwacht naar de wachtcommandant liep is onmogelijk. Er was geen wachtcommandant in de buurt van de vliegtuigen, alleen bij de hoofdpoort, een kilometer of drie verderop.” Overigens heb ik voor mijn eerdere verhaal met de schildwacht gesproken en die vertelde mij het verhaal zoals ik het eerder beschreef.

Wat Lentjes tenslotte verbaast is dat de weekendtassen van zowel Bolk als Van Oostende nooit gevonden zijn, officieel tenminste: “Alles wat van het vliegtuig boven water werd gehaald werd in de hangar uitgestald, maar die twee tassen heb ik er nooit bij gezien.”

Dus toch een poging het vliegtuig te stelen, zoals in mijn vorige artikel al werd gesuggereerd door een andere getuige? Het klinkt ongeloofwaardig, maar dat ze niet dronken waren is zeker en hoe geloofwaardig is het dat twee jonge, gezonde kerels samen zelfmoord plegen?

Lees hier het eerdere artikel over deze vliegramp.

Van kaartspel tot diplomatieke rel: de affaire Von Königsmarck

In 1856 loopt een onschuldige potje kaarten van een groepje heren van stand volledig uit de hand. De slepende vete die er op volgt dreigt zelfs de diplomatieke betrekkingen tussen de Nederlanden en Pruisen te doen wankelen. Wie waren de Limburgse baron en de Pruisische graaf om zo’n rel te veroorzaken met hun haantjesgedrag?

kessel van der drift nostalgium keverbergHet begon allemaal op een dinsdagavond in maart 1856. De 30-jarige Limburgse baron Frederik van Keverberg van Kessel, voor vrienden Frits, was op bezoek bij zijn vriend jonkheer Theodoor Boreel in ’s-Gravenhage, waar een groepje aristocraten bijeen was voor een avondje kaartspelen. De baron speelde mee en stond na enkele ronden aardig op winst, toen hij graaf Adolf, de 26-jarige neef van de Pruisische gezant in Nederland die naast hem zat, twee kaarten onder het tafelkleed uit zag halen. Hij deed het met grote behendigheid, maar niet snel genoeg om Frits te misleiden.
Frits stond op, gooide zijn kaarten met een theatraal gebaar op tafel, wees op zijn buurman, wachtte tot hij de onverdeelde aandacht van het gezelschap had en sprak toen langzaam, maar indringend: ‘U speelt vals, waarde graaf!’

Graaf Adolf reageerde verbijsterd, maar kon niet uitleggen waar de twee kaarten die hij plotseling in zijn bezit had vandaan kwamen. Theodoor, die als gastheer de dreigende ruzie de kop in wilde drukken, gelukte het evenmin om terugrekenend de plotseling opgedoken kaarten binnen de regels van het spel te verklaren.
Von Königsmarck kwam nu ook uit zijn stoel omhoog. Het was een grote man, maar niet zo rijzig als Frits. Zijn gitzwarte snor en puntsikje waren zorgvuldig gemodelleerd. Hij blies de rook van zijn sigaar in de richting van Frits, die hem stoïcijns aan stond te kijken.
‘U beschuldigt mij, baron? Heeft u enig idee tegen wie u het heeft?’
Frits glimlachte minzaam. ‘Jazeker. Ik richt mijn terechte aantijging tot een neefje van een Pruisische diplomaat. Niemand minder, en vooral: niemand meer.’
Adolf, die in zijn eigen land gewend was met het grootste respect te worden bejegend, wist niet wat hem overkwam. Een baron uit een Limburgs dorp die hem zo aansprak. Zijn gezicht werd een paar tinten roder. ‘Ik eis excuses. Baron.’ Hij benadrukte het woord baron, alsof het een vernedering was.

Voordat Frits kon antwoorden, kwam Theodoor tussenbeide. ‘Heren, respecteert u alstublieft de regels van mijn gastvrijheid. Ik tolereer aantijgingen noch beledigingen onder mijn dak.’
Beide kemphanen zwegen, maar ze lieten elkaars blikken niet los. De overige aanwezigen keken geïrriteerd toe, nu hun spel onderbroken was.
‘Geeft elkander de hand, slechts dan zal ik het spel doen hervatten.’
Frits stak zijn hand uit. Adolf vreesde de woede van de rest, aangezien hij op zijn minst de schijn tegen had, en schudde de hand van baron Frits, met onverhulde tegenzin. Het spel werd opnieuw gestart, Von Königsmarck speelde niet meer vals (of wist dat nu beter te verbergen) en verloor een aanzienlijk bedrag aan de baron, wat hem des te meer irriteerde gezien het voorval eerder die avond. Hij had een belediging van de Limburgse dorpsbaron geïncasseerd, daarvoor niet eens excuses gekregen en kon de stille spot daarover van de overige aanwezigen bijna ruiken.
Toen baron Frits de volgende dag zijn geld in ontvangst nam en de graaf daarvoor een kwitantie gaf, ging hij er vanuit nooit meer wat van de Pruisische graaf te vernemen. Maar daar had hij zich in vergist, bleek al gauw.
(het verhaal gaat door onder de advertentie)




Enkele dagen na zijn terugkeer op zijn kasteel in het Noord-Limburgse Kessel kreeg Frits post uit ’s-Gravenhage, gestempeld op de Pruisische gezantschap. De brief was kort en bondig. Graaf Adolf Hans Joseph von Königsmarck, luitenant der kurassiers en militair attaché, waren geruchten ter ore gekomen over de vernedering die hij zou hebben moeten ondergaan tijdens de avond ten huize van jonkheer Boreel. Deze kwaadspraak noopte hem er toe baron Frederik van Keverberg van Kessel uit te dagen tot een duel.
Frits was geschokt over deze onbesuisde reactie en deed melding bij de bevoegde macht in ’s-Gravenhage. Begin april leidde dit tot een verzoeningsbijeenkomst, waarin onder druk van twaalf hooggeplaatste getuigen Frits en Adolf elkaar opnieuw de hand reikten. Er werd een document opgesteld waarin de kwestie gesloten en onherroepelijk werd verklaard. Beide opponenten moesten plechtig beloven nooit meer op deze zaak terug te komen.

Maar opnieuw werden eerdere afspraken geschonden. In oktober van dat jaar keerde Von Königsmarck terug naar zijn regiment in Brandenburg. Daar rapporteerde hij het voorval aan zijn medeofficieren, die hem op niet mis te verstane wijze te kennen gaven dat ze vonden dat de graaf zich door die Nederlanders af had laten poeieren, waarmee hij niet alleen zichzelf, maar ook het hele Pruisische rijk te schande had gemaakt. De regimentscommandant beval Von Königsmarck om alsnog van Van Keverberg te eisen dat hij zijn aantijgingen over vals spel schriftelijk in zou trekken.

De Pruisische graaf deed wat hem was opgedragen en eiste rectificatie. Baron Frits weigerde, omdat het in strijd zou zijn met de eerder getekende verklaring, waardoor de eer van de getuigen die deze hadden ondertekend aangetast zou worden. De Haagse gezant van Pruisen, Adolfs oom Hans, verzocht daarop baron Frits om een gesprek aan te gaan. Frits ging akkoord en het treffen vond in november 1856 plaats in een hotel in Düsseldorf. Hans von Königsmarck overhandigde Frits een concept verklaring, waarin stond dat Frits nooit de intentie had gehad de graaf te beledigen en dat het hem ten zeerste speet dat zijn woorden die avond als zodanig waren uitgelegd. Frits weigerde aanvankelijk te tekenen, maar de Pruisische gezant wist hem toch te overtuigen door de zeggen dat Frederik, prins der Nederlanden, het concept had gezien en te kennen had gegeven dat het hem zeer behagen zou wanneer hiermee deze ongemakkelijke, voor de diplomatieke betrekkingen mogelijk schadelijke kwestie kon worden opgelost. Bovendien zegde Von Königsmarck toe dat de verklaring uitsluitend aan de commandant in Brandenburg en Adolfs vader getoond zou worden. Baron Frits besloot daarom eieren voor zijn geld te kiezen en ondertekende de verklaring.

Ook ditmaal bleek de laag zand erover niet bestand tegen de opgestoken storm. In de eerste dagen van 1857 kwam Frits ter ore dat zijn verklaring ook aan Adolfs medeofficieren was getoond. Bovendien bleek dat prins Frederik der Nederlanden het concept, anders dan de Pruisische gezant had beweerd, nimmer had gezien.
Baron Frits voelde zich te grazen genomen en nu was hij degene die op wraak zon. Hij schreef een pamflet waarin hij de schimmige gang van zaken in de openbaarheid bracht. Het schrift werd verspreid vanuit Place Royal, de sociëteit bij de Gevangenenpoort, waar Frits’ Haagse vriendenkring in die dagen vaak te vinden was. Het pamflet bereikte de minister van buitenlandse zaken Daniël Gevers van Endegeest, die de gang van zaken hekelde en zijn beklag deed bij zijn collega van justitie, Justinus van der Brugghen. Tegelijkertijd ergerde gezant Hans von Königsmarck zich mateloos aan de schande die hem in Den Haag ten deel viel door het conflict waar zijn neef in verzand was. In de wandelgangen deden verhalen de ronde dat er Nederlanders waren die de Pruisische gezant kwaad wilden doen en de ruiten van zijn residentie wilden ingooien.

Op 23 maart 1857 ontving baron Frits een tweede uitdaging van graaf Adolf van Königsmarck, ditmaal nam Frits de handschoen op. Het duel op pistool zou vijf dagen later plaatsvinden in Hannover. Beiden zouden op zaterdag 28 maart met hun secondanten afreizen naar Hannover, slechts een van beiden zou die plaats levend verlaten. De graaf toog de bewuste dag met zijn secondanten naar de afgesproken plek, maar dat bleek tevergeefs. Baron Van Keverberg liet per brief weten verhinderd te zijn, maar stelde een nieuwe datum en plaats voor.



Ondertussen liepen in ’s-Gravenhage de spanningen steeds verder op. Gezant von Königsmarck werd op straat bekogeld door aanhangers van baron Frits en zijn vrouw was door hen uitgescholden, waarna Hans een officiële klacht indiende en zijn regering in Berlijn inlichtte over Frits’ lasterlijke pamflet. De Pruisische koning Friedrich Wilhelm IV nam de kwestie hoog op; zijn hoogste vertegenwoordiger in het koninkrijk der Nederlanden was publiekelijk te kakken gezet. Hij drong via zijn eerste minister aan op een rechtszaak, maar de Nederlandse minister Gevers van Endegeest was bang dat zo’n proces het aanzien van Von Königsmarck alleen maar verder zou schaden. Terwijl een potje kaarten uitliep in een diplomatieke rel op koninklijk niveau, genoot de recalcitrante baron Frits in zijn kasteel van de orkaan die zijn scheet had veroorzaakt.
Uiteindelijk zag de Nederlandse regering geen andere weg meer dan Van Keverberg te dagvaarden, maar het diplomatieke gesteggel bleek langer te hebben geduurd dan de verjaringstermijn voor een dergelijke kwestie, zodat baron Frits door de bel werd gered. Een diplomatieke bom van formaat was uitgegaan als een nachtkaars.

Maar niet voor graaf Von Königsmarck, wiens rancune onblusbaar leek. Nadat hem duidelijk was dat hij nooit zou duelleren met baron Van Keverberg, richtte hij zijn pijlen op vrienden van Frits. Een daarvan werd later tot een duel uitgedaagd en Jonkheer Theodoor Boreel, in wiens huis de ruzie ooit begon, werd aan boord van een schip in Rotterdam door Adolf afgetuigd, met de bedoeling zo een duel uit te lokken. Boreel liet zijn aanstaande reis naar Nederlands-Indië niet verpesten door de rancuneuze graaf en stak van wal.

En baron Frits, de man die aan de oorsprong van de rel stond? Het is niet bekend of hij ooit nog wat van graaf Adolf von Königsmarck hoorde. Wel weten we dat de baron op een avond, omtrent 1874, zittend aan zijn bureau van buiten werd beschoten. De aanslag mislukte en de dader is nooit opgespoord, maar het is niet ondenkbaar dat het de kogel was die de Pruisische graaf vijftien jaar eerder op Frits af had willen vuren.

Meer weten over baron Frederik van Keverberg van Kessel? Lees hier over het mysterie van zijn verdwenen lichaam. Ook is er een roman in de maak waarin de affaire Von Königsmarck en baron Frits een rol spelen. Lees hier de synopsis.