Het Thule-incident: waterstofbom zoekgeraakt

Op 21 januari 1968 verliest de Amerikaanse luchtmacht bij Thule in Groenland een bommenwerper met vier waterstofbommen. Het toestel en zijn dodelijke lading worden geborgen, maar vele jaren later begint het er op te lijken dat er een H-bom op de boden van de oceaan is blijven liggen.

In de vroege jaren zestig van de vorige eeuw is de koude oorlog in volle gang. De Verenigde Staten en de Sovjet Unie houden elkaar nauwlettend in de gaten en machtsvertoon, angst en wantrouwen vormen een wankel evenwicht dat escalatie en totale wereldvernietiging soms amper weet te voorkomen. De gruwelen van ‘s werelds eerste atoomaanvallen zijn nog lang niet vergeten, maar de bommen waarmee ze werden uitgevoerd zijn inmiddels niet veel meer dan rotjes vergeleken bij het nieuwe wapentuig. Al in 1952 detoneren de Amerikanen Ivy Mike, een experimentele waterstofbom. Met een kracht van 10,4 megaton TNT bijna driehonderd keer krachtiger dan Hiroshima en Nagasaki samen. Alles is relatief: negen jaar later ontsteken de Russen de lont van hun Tzar Bomba, die met 57 megaton TNT de Amerikaanse Ivy Mike weer voor schut zet.

Allemaal rommel die je liever niet op je dak krijgt wanneer je ‘s nachts van gebraden kalkoen met rode wijnsaus ligt te dromen, dus wordt aan weerszijden op grote schaal de wacht gelopen. Zo hebben de Amerikanen Chrome Dome, een operatie die tussen 1960 en 1968 met B-52 Stratofortress bommenwerpers de grensgebieden tussen het westen en de Sovjet Unie in de gaten houdt. Elke B-52 heeft vier H-bommen aan boord, nakomelingen van de Ivy Mike, waarmee in het geval van Sovjet-agressie meteen de tegenaanval kan worden ingezet. Aanvankelijk zijn er permanent twaalf vliegtuigen in de lucht, in 1966 wordt dat aantal naar vier terug bezuinigd.

In 1961 worden operatie Chrome Dome uitgebreid met de Hard Head-missies, observatievluchten boven het noordoosten van Groenland. Daar bevindt zich vlakbij de Thule Air Force Base het Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS), een radarinstallatie die binnenkomende Sovjet-raketten tijdig moet detecteren. Mocht de verbinding tussen de Amerikaans-Canadese luchtbewaking NORAD en het extreem afgelegen BMWES uitvallen, dan moet de bemanning van de B-52 vanuit de lucht beoordelen of de radar door de Russen is vernietigd, of dat er wellicht sprake is van een technische storing.

Op zondag 21 januari 1968 is een B-52G met zeven bemanningsleden van luchtmachtbasis Plattsburgh in het noorden van de staat New York op weg naar Thule. Boven Baffin Bay wordt de bommenwerper in de lucht bijgetankt door een Boeing KC-135 Stratotanker. Kort daarop zakt te temperatuur aan boord snel. De normale verwarming weigert dienst, dus zet een van de bemanningsleden een klep open die hete lucht uit een van de motoren de verwarming in leidt. Door een defect in een andere klep is die lucht veel warmer dan normaal, waardoor de temperatuur plotseling omhoog schiet. Nog voordat iemand in kan grijpen, heeft de hete lucht een paar kussens, die op een ventilatorrooster benedendeks liggen, vlam doen vatten. De bemanning ruikt het vuur, maar tegen de tijd dat ze de brandhaard hebben ontdekt, is het niet meer te blussen.



De B-52 nadert inmiddels luchtmachtbasis Thule en gezagvoerder John Haug vraagt aan de luchtverkeersleiding toestemming voor een noodlanding. Kort daarop valt de stroom uit en is de rookontwikkeling zo hevig dat het vliegtuig zelfs met stroom niet meer te besturen zou zijn geweest. Zodra ze boven land zijn, besluit de bemanning het toestel met de schietstoelen te verlaten. Dat is een morbide variant op stoelendans: er zijn zeven man aan boord, maar slechts zes schietstoelen. De zevende man, copiloot Svitlenko, probeert met alleen een parachute het brandende toestel te verlaten, maar raakt daarbij dodelijk gewond.

De andere zes halen de grond levend en worden in de uren die volgen, zwaar onderkoeld – het is ruim dertig graden onder nul – door reddingsteams opgespoord en in veiligheid gebracht op de luchtmachtbasis. Het onbemande toestel vliegt nog even door, maakt een bocht naar links en stort te pletter op het ijs van de North Star baai, ruim tien kilometer ten westen van Thule Air Force Base. Omdat het vliegtuig een uur eerder nog is bijgetankt, is de vuurzee enorm.

In die vuurzee bevinden zich vier waterstofbommen, type B28FI van 1,1 megaton elk, samen goed voor 125 keer Hiroshima en Nagasaki opgeteld. De conventionele springladingen (HE) die bedoeld zijn om de atoomsplitsing op gang te brengen die op zijn beurt de thermonucleaire fusie ontsteekt, detoneren onmiddellijk in het inferno en verspreiden het radioactieve materiaal over een enorm gebied, maar dankzij een beveiligingssysteem blijft de gevreesde kernfusie uit. De extreme hitte doet het ijs smelten, waardoor veel puin naar de zeebodem verdwijnt.

Het Thule-incident betekent een onmiddellijk einde voor operatie Chrome Dome. Twee jaar eerder al crashte een B-52 bij het Zuid-Spaanse Palomares. Ook daar kwam het niet tot een kernramp, maar de schrik zit er nu goed in. De Amerikanen en de Sovjets gaan om de tafel zitten om afspraken te maken elkaar onmiddellijk in te lichten bij dit soort incidenten, teneinde misverstanden over vermeende aanvallen te voorkomen. De conventionele springstof HE in kernwapens wordt vervangen door IHE, een stof die in geval van brand of een crash minder snel onbedoeld detoneert.

Ondertussen is de North Star Bay negen maanden lang het toneel van een grote zoek- en opruimactie van de Amerikanen en Denemarken, waar het gebied deel van uitmaakt. De operatie wordt omfloerst door geheimzinnigheid en pas vele jaren later, wanneer de geheimhouding verjaart, gaat een nieuwe beerput open. Denemarken had zichzelf al in 1957 tot atoomvrije zone verklaard. Wat moest die B-52 dan boven Groenland? De Amerikanen en Denen verklaren in 1968 dat de bommenwerper vanwege het brandincident noodgedwongen richting Deens grondgebied was uitgeweken, maar uit in 1990 vrijgekomen documenten blijkt onomstotelijk dat de nucleaire Hard Head-missies dagelijkse routine waren, ooit gestart met toestemming van de toenmalige Deense premier Hans Christian Hansen. Die kan niet meer ter verantwoording worden geroepen; hij overleed ruim voordat de B-52 bij Thule verongelukte.

Ook de mensen die meewerkten aan Project Crested Ice, de grote opruimactie, roeren zich. Een bovengemiddeld aantal van hen krijgt kanker en wijt dat aan blootstelling aan radioactieve straling tijdens de werkzaamheden in 1968 op die bevroren North Star Bay. Dat blijkt moeilijk te bewijzen; uiteindelijk weten 1.700 Denen een bescheiden vergoeding los te peuteren van hun regering.

Maar het meest verontrustende zijn de sinds 1987 af en toe terugkerende geruchten dat er nog steeds een waterstofbom kwijt is. De Amerikanen zeggen dat ze alle vier in het inferno zijn vernietigd, maar in 2008 komen nieuwe documenten vrij waaruit onderzoekers van de BBC menen te kunnen concluderen dat van slechts drie van de H-bommen de resten destijds zijn geborgen. Met die informatie gaan de Engelsen te rade bij een atoomwapenspecialist die bij de Thule-affaire betrokken was. “Het zal voor anderen erg moeilijk zijn geheim materiaal te bergen dat wij niet eens boven water kregen,” aldus deze ingewijde. Het is geen bekentenis, maar evenmin een duidelijke nee. Ligt er dan nog steeds een verloren waterstofbom, al dan niet in delen, op de bodem van de oceaan?

Dodenvlucht Neptune 212 wellicht diefstal

Eerder dit jaar schreef ik voor Quest Historie een artikel over de bijna-ramp in 1965 met een Lockheed Neptune van de Marine Luchtvaartdienst. Twee jonge vliegtuigmonteurs kaapten het vliegtuig en vlogen een wisse dood tegemoet, een groot waarom achterlatend. Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die daar een antwoord op denkt te hebben.

Twee jonge kerels zonder vliegervaring stappen in een groot, viermotorig toestel en starten het. Tien minuten later liggen ze dood op de bodem van de Noordzee. Wat er is gebeurd, is al gauw duidelijk. Maar waarom? Wat bezielde deze mannen? Volgens de marineleiding hadden ze gedronken, maar getuigen die ik sprak, bestrijden dat. En dan nog: hoe dronken moet je zijn om te denken dat je ‘wel even’ wegvliegt met zo’n toestel?

Frans Bolk
Huib van Oostende

Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die denkt een antwoord te weten op de vraag waarom. Harry Lentjes (71) werkte destijds als elektromonteur/instrumentmaker op Vliegkamp Valkenburg en stond er met zijn neus op. Hij zegt destijds zwijgplicht opgelegd te hebben gekregen, maar is nu toch bereid die te doorbreken. “Ik kende Frans Bolk en Huib van Oostende (de monteurs die het vliegtuig die avond kaapten, red.) heel goed. Die avond zat ik met ze in de kantine te kaarten. Ze hadden beiden weekendverlof en hun weekendtassen al bij zich. Dat is al vreemd, want het was bijna elf uur en daarna mocht je de poort niet meer uit. Maar we wisten allemaal genoeg andere manieren om toch nog buiten te komen, dus nam ik aan dat ze zoiets van plan waren.” De officiële lezing dat de mannen gedronken hadden, wordt ook door Lentjes ten stelligste ontkend. Hij verliet samen met Bolk en Van Oostende de kantine om naar de slaapbarak te lopen.



Lentjes had wacht bij de hoofdpoort van middernacht tot vier. Hij kwam daar net aan toen hij het toestel over zag komen. Kort daarop begon het gonzen van de geruchten al. Toen Lentjes hoorde dat het twee monteurs zouden zijn die in de Neptune waren gestapt, zei hij meteen ‘dat moeten Balk en Van Oostende zijn’.
“De volgende ochtend stapte ik voor verlof op de trein naar Nijmegen, waar ik destijds woonde. Tot mijn verbazing stond de marechaussee me op te wachten. Nog voor ik goed en wel iets tegen mijn ouders en vriendin kon zeggen, werd ik in een busje afgevoerd, terug naar het vliegkamp. Daar werd ik meteen verhoord door commandant Moekedano, in aanwezigheid van een officier en een onderofficier. Ik kreeg te horen dat de kastjes van Bolk en Van Oostende waren opengebroken en dat daarin de handboeken van de Lockheed Neptune waren aangetroffen. Ze verboden mij om over de kwestie te spreken.” Lentjes verbaast zich er al zijn halve leven over dat het detail van die handboeken wordt verzwegen in het onderzoeksrapport. “Dat duidt op opzet.”

Wat ook niet klopt aan de officiële lezing is dat het betroffen toestel, de Neptune 212, standby stond voor reddingsmissies (OSRD), zegt Lentjes: “Zo’n toestel heeft altijd een grote opblaasboot in het bommenruim. Die heeft er bij de 212 nooit ingezeten.” Wat de 212 nou juist weer wel had, als enige van de twaalf Neptunes die destijds op Valkenburg waren gestationeerd, was een gloednieuw radarsysteem, weet Lentjes: “Dat was er daags tevoren in Woensdrecht in gebouwd.”

Lentjes denkt daarom dat Bolk en Van Oostende het vliegtuig stalen om het te verkopen aan Libië. Waarom juist aan dat land? “Een jaar eerder had een andere monteur, Theo van Eijck, op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt om er mee naar Libië te vliegen. Sindsdien werd er bij ons op het vliegkamp wel eens gegrapt ‘wat zouden ze voor een Neptune over hebben?’ Die gloednieuwe radar maakte de 212 extra waardevol.”

Dat doet niets af aan het feit dat beide monteurs geen vliegervaring hadden en hun vlucht dus gedoemd was te mislukken. Lentjes is daar niet zo zeker van: “Ze wisten veel van vliegtuigen en Bolk had een paar vlieglessen gehad. Een Neptune kon je op de automatische piloot bijna aan de grond zetten.”

Toch ging het vrijwel meteen mis. Lentjes: “Dat kwam doordat ze veel te overhaast te werk gingen. De kunstmatige horizon van een Neptune had acht tot negen minuten nodig voordat hij fatsoenlijk werkte en zonder dat instrument ben je in het donker nergens.” En er ging nog iets mis aan boord, weet Lentjes: “In de cockpit zat een schakelaar om de oliedruk van de besturing in te schakelen. Ik was erbij toe het instrumentenpaneel boven water werd gehaald en zag dat de rode veiligheidsklep er nog overheen zat. Verder namen ze de korte baan en daarom moesten ze ook de straalmotoren gebruiken (een Neptune had twee extra straalmotoren naast de normale propellers, red.), terwijl een Neptune normaal alleen op de zuigermotoren opsteeg.”



Volgens Lentjes werd er niet alleen veel verzwegen door de marine, maar stonden er ook pertinente onjuistheden in het eindrapport. “Er wordt gesproken over twee schildwachten op het platform, maar dat was er maar een. De tweede stond bij het brandstofdepot en dat is een heel eind verder. Bovendien zou de wacht opdracht hebben gekregen met zijn bajonet een band lek te steken, maar zo houd je een Neptune echt niet tegen. En dat de schildwacht naar de wachtcommandant liep is onmogelijk. Er was geen wachtcommandant in de buurt van de vliegtuigen, alleen bij de hoofdpoort, een kilometer of drie verderop.” Overigens heb ik voor mijn eerdere verhaal met de schildwacht gesproken en die vertelde mij het verhaal zoals ik het eerder beschreef.

Wat Lentjes tenslotte verbaast is dat de weekendtassen van zowel Bolk als Van Oostende nooit gevonden zijn, officieel tenminste: “Alles wat van het vliegtuig boven water werd gehaald werd in de hangar uitgestald, maar die twee tassen heb ik er nooit bij gezien.”

Dus toch een poging het vliegtuig te stelen, zoals in mijn vorige artikel al werd gesuggereerd door een andere getuige? Het klinkt ongeloofwaardig, maar dat ze niet dronken waren is zeker en hoe geloofwaardig is het dat twee jonge, gezonde kerels samen zelfmoord plegen?

Lees hier het eerdere artikel over deze vliegramp.